NEDİR BU TEDARİK ZİNCİRİ DEDİKLERİ?

NEDİR BU TEDARİK ZİNCİRİ DEDİKLERİ?

DePaul Üniversitesi Tedarik Zinciri ve Operasyon Yönetimi Uzmanı Doç. Dr. Nezih Altay, “Tedarik zincirindeki problemlerden bir tanesi şirketlerin sadece çalıştıkları insanları bilmeleri. Yani sadece kendi tedarikçisini tanıyor. Onun ötesini göremiyor. Bir zincir kırıldığı zaman sistemin tamamı etkileniyor” diyor. RÖPORTAJ: ŞENEL ÖZDEMİR / senel.ozdemir@yesillojistikciler.com

ÖZEL HABER - DePaul Üniversitesi’nde Operasyon Yönetimi üzerine dersler veren Doç. Dr. Nezih Altay ile Lojistik Derneği’nin (LODER) İstanbul’da düzenlediği 12. Uluslararası Lojistik ve Tedarik Zinciri Kongresi’nde yaptığı sunum sonrası bir söyleşi gerçekleştirdik. Boğaziçi Üniversitesi Kimya Mühendisliği’nden mezun olan Nezih Altay, Teksas A&M Üniversitesi’nde Operasyon Yönetimi üzerine doktorasını yapıyor. DePaul Üniversitesi’nde  Tedarik Zinciri ve Operasyon Yönetimi konusunda 2009 yılından bu yana dersler veren Doç. Dr. Nezih Altay’ın, aynı zamanda Yedek Parça Lojistiği, İnsani Yardım Lojistiği ve Tedarik Zincirlerine Olağanüstü Durumların Etkileri konularında uzmanlığı bulunuyor. www.yesillojistikciler.com olarak Doç. Dr. Nezih Altay ile tedarik zinciri üzerine bir söyleşi gerçekleştirdik. Tabi bu söyleşide ABD’de ve Türkiye’deki lojistik sektörüyle ilgili de Doç. Dr. Nezih Altay’ın görüşlerini aldık. İşte DePaul Üniversitesi Tedarik Zinciri ve Operasyon Yönetimi Uzmanı Doç. Dr. Nezih Altay ile yaptığımız söyleşi…

“Tedarik Zincirlerine Olağanüstü Durumların Etkileri” nedir? Konuyu biraz açar mısınız?

Örneğin işçi grevleri, afetler, depremler, tsunamiler gibi olayların tedarik zincirine etkisi oluyor. Ve bu durum dalga dalga yayılıyor. Ben o dalganın ne zaman, nereye ulaşacağını ve nereyi vuracağını araştırıyorum. Bunu tsunami dalgası gibi düşünebilirsiniz. Bir yerde bir olay olduktan sonra gecikme devam ediyor. 2011’de Japonya’daki büyük deprem ve sonrasında gerçekleşen tusunami, arkasından Fukuşima kazası oldu. Bu olaydan aylar sonra ABD’de bazı şirketler kapanmak zorunda kaldı. Çünkü mal alamıyorlardı. Ben de bu olaya çok şaşırmıştım. Konuyla ilgili bir araştırma yaptım. Şirketi kapatanlara tedarikçin Japonya’da mı diye sorduğumda ‘hayır, ABD içinden alıyorum ancak ABD içindeki tedarikçim de malı Almanya’dan alıyor. Almanya’daki de Japonya’dan alıyor’ cevabını aldım. Tedarik zincirinin bütününe bakmak gerekiyor. Çünkü sistemdeki zincirin bir tanesi kırıldığı zaman zincirdeki tüm şirketleri etkiliyor. Şimdi bu durumu modellemeye çalışıyoruz.

“TEDARİK ZİNCİRİNDE BİR GÖRÜNÜRLÜK YOK YOK!”

Peki burada neler önemli?

Başta sistemdeki envanter önemli. Örneğin otomotiv sektörü ile diğer sektörler çok farklı. Neden? Çünkü otomotiv sektörü az stokla çalışıyor. Tabi bu sıfır stokla çalışıyorlar demek değil. Genelde tüm dünyadaki otomotiv sektörü iki haftalık stok bulunduruyor. Yani az envanter kullanıyorlar. Böylece sistemdeki gereksiz zaman kayıplarını ortadan kaldırmaya çalışıyoruz.

O zaman şimdiki tedarik zincirindeki zincirlerden bir tanesinin bulunduğu bölgede büyük bir deprem ya da diğer doğal afetler yaşandığında iki haftalık stokla toparlamak zor oluyor…

Aynen. 2 hafta sonra senin stokların bitiyor. Bu sefer senin müşterin mal alamıyor. Çünkü onun da iki haftalık stoku var. Baktığınızda 1.5 ay sonra ABD’de bir şirket mal alamamaya başlıyor ve buna neyin neden olduğunu anlamıyor. Çünkü tedarik zincirinde bir görünürlük yok. Tedarik zincirindeki problemlerden bir tanesi şirketlerin sadece çalıştıkları insanları bilmeleri. Yani sadece kendi tedarikçisini tanıyor. Onun ötesini göremiyor. Bir zincir kırıldığı zaman sistemin tamamı etkileniyor.

“BÜYÜK RESMİ GÖREN ÇOK AZ İNSAN VAR”

Tedarik zincirinin tamamını gören yok mu?

Zincirin tamamını, yani büyük resmi gören çok az insan var. Bugün bile örneğin lojistik sektöründeki insanlara sorun herkes tedarik zincirinden bahseder ama yaptığı iş lojistiktir. Sadece kendi tedarikçisi ile müşterisi arasındaki ilişkiye bakar. Benim tedarikçimin tedarikçisi kimdir, onun tedarikçisi kimdir, benim müşterimin müşterisi kimdir, onun müşterisi kimdir, bu soruların cevabını çok az insan biliyor. Ama biz tedarik zinciri dediğimiz zaman resmin bütününe bakmalıyız.

“TEDARİK ZİNCİRİNİN DERİNİNE İNMEK GEREKİYOR”

Günümüzde internet sayesinde bilgiye ulaşmak artık çok kolay. Tedarikçinizin tedarikçisini öğrenmek çok mu zor?

İnternetin en büyük yararlarından bir tanesi bilginin erişilebilir olması. Artık sen ne biliyorsan ben de onu biliyorum. Ama bu bilgileri analiz de etmek gerekiyor. Örneğin twitter’a milyonlarca bilgi atılıyor. Belki bu bilgilerin sadece yüzde 1’i gerçek. Gerisi eksik, yalan yanlış, dedikodulardan oluşuyor. Konuyla ilgili bir konuda bir fikrin yoksa twitter’ı okuyup o yazılana inanabilirsin. Bu sefer olay iyice çığırından çıkıyor. Çünkü bazı insanlar var, internette ne görürse inanıyor. Tamam sektör tabi ki bilgisinin tamamını twitter’dan almıyor ama tecrübesi olmayan insan yüzeysel bazı şeyleri görüp o yazılanlara inanabiliyor. Halbuki biraz derinine inmek gerekiyor. Tecrübesi olmayan insan yüzeysel bazı şeyleri görüp duyduğu ve okuduğu her şeye atlayabiliyor. Tedarik zincirinde derine inmek de tedarik zincirinin tamamını görmek anlamına geliyor.

“GÜNÜMÜZ İŞ DÜNYASI MİYOPİK”

Zincirin tamamını öğrenmek için zaman harcarken önünüze gelen birçok fırsatı kaçırmış olmaz mısınız?

Tedarik zincirinin tamamını görmek insana bazen zaman kayıpları yaşatabilir. Her ne kadar bu durumun yani zaman kaybının fırsat kayıpları da yaşatacağı ileri sürülse de benim bu konuda bir felsefem var: Yıllar önce ben borsada yatırım yapıyordum. O fırsatı kaçırmayayım, şu şirket çok düştü onu alayım derken çok zarara girdim. O zaman bir arkadaşım bana şöyle bir şey söylemişti: Fırsatlar her gün gelir, sonuçta hayatın boyunca senin önüne fırsatlar her zaman çıkacak. Acele etmemen lazım. Doğru fırsatı doğru zamanda yakalamalısın demişti. Yani aceleyle karar vermek yerine, öğrenip-araştırıp karar vermek lazım. Yani her zaman atak olmamak mı gerekiyor? İş dünyasında herkes fırsat yakalamak için acil kararlar alıyor. Biz buna miyopik davranış diyoruz. Yani kısa dönem kararlar alınıyor. Özellikle Türkiye gibi ülkelerde bu çok görünen bir vaka. Bir an evvel şunu yapayım, bunu getireyim deniliyor ama durum böyle olunca bazı işlere hazırlıksız giriliyor. Bazı şeylerin derinini anlamadan giriyoruz. Bunun sonucunda da tabi zarar ediyoruz.

“TEDARİK ZİNCİRİNDE BİLGİLİ İNSAN GÜCÜ ÇOK ÖNEMLİ”

Peki tedarik zinciri süreci hep böyle mi devam edecek?

Gelecekteki tedarik zincirleri daha farklı olacak elbette. Biz bugün akademisyenler olarak o tedarik zincirinde çalışacak kapasitede insan yetiştiriyor muyuz? Asıl soru bu. Tedarik zincirinde insan gücü önemli ama bilgili insan gücü çok önemli.  Tennessee Üniversitesi’nin yaptığı bir araştırmaya göre gelecekte tedarik zincirindeki en büyük eksiklerden bir tanesi bilgili insan gücü olacak. Öte yandan enerji bu konuda çok önemli bir yer tutuyor. Çünkü bir sürü konunun gerçekleşebilmesi için enerji olması gerekiyor. Fosil enerji gittikçe azalıyor. O yüzden rüzgar enerjisi, güneş enerjisi gibi konularda çalışmalar artıyor. Gelecekte yapılacak şeylerden bir tanesi enerjiyi daha iyi nasıl kullanabiliriz sorusuna cevap aramak olacak. Daha az enerji sarfiyatı yaparak bir yükü A noktasından B noktasına nasıl taşırım sorusunun cevabı çok önemli.

“EN BÜYÜK GİDER ENERJİ”

Enerji konusu lojistiği de çok yakından ilgilendiriyor elbette…

Günümüzde en büyük giderlerden bir tanesini enerji oluşturuyor. Gittikçe de daha pahalılaşıyor. Lojistik öyle bir sektör ki, evet bu mala ihtiyacım var ama bir yandan da en ucuz şekilde taşımak istiyorum. Yani katkı payı lojistikte düşük.  Bu nedenle sen bana desen ki, malı ben A noktasından B noktasına taşıyorum ama fiyatı iki katına çıktı. Bu benim hoşuma gitmeyecek. O zaman ben başka alternatiflere bakacağım. Durum böyle olunca da daha az enerji harcayan taşımacılık modları öne çıkıyor. İlk akla da demiryolu geliyor. Türkiye’nin de bölgesinin lojistik üssü olma hedefine ulaşabilmesi için demiryolu taşımacılığını daha fazla kullanması gerekiyor.

“DEMİRYOLU DAHA YEŞİL”

Bir de bunun çevrecilik yönü var tabi…

Elbette. Artık bizim burada düşünmemiz gereken karbon ayak izi. Ben bir ton malı kamyonla taşırken ne kadar karbondioksit üretiyorum, bir ton malı trenle taşırken ne kadar karbondioksit üretiyorum. Demiryolu da belki kendi enerjisini elde edebilmek için kömür enerjisi kullanıyor ama bir kerede 50-100 TIR’ın taşıyacağı malı bir sefer de taşıyor. Onun için bence demiryolu daha yeşil.

ABD’de demiryolu kullanımı nasıl?

ABD’de demiryolu kullanımı Türkiye’den daha ileri noktada tabi ki. Ama ABD’de problem demiryolu altyapısı. Çünkü ABD’deki demiryolları İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra yapılmış ve halen o altyapı kullanılıyor. Köprüler çok eski ve yenilenmesi gerekiyor. Tamam, Türkiye belki çok gerilerden geliyor ama altyapısını yeniliyor ve yeniden yapıyor. Biz şimdi sıfır kilometre yol yapıyoruz. ABD’de ise eskiden yapılmış yollar yamalanıyor. Yani rotaları değiştirmiyor, değiştiremiyor. Biz yeni rotalar çizebilir ve demiryolları döşeyebiliriz. Bu yönde avantajlarımız var.

“ŞU AN APPLE DÜNYANIN BİR NUMARALI TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİCİSİ”

Tekrar tedarik zinciri konusuna dönecek olursak, şu anki tedarik zinciri yanlış kurulmuş bir sistem olabilir mi?

ABD’de ve dünyada tedarik zinciri yönetimi konusunda çok başarılı şirketlerin A, B değil, C, E, D planları dahi var. ABD’de tedarik zincirinde bir numara şu anda  Apple.  Apple’ın tedarik zincirinde bir numara olması  iPhone’un çok iyi ve güzel görünen bir telefon olması değil. Örneğin, Japonya depreminde Apple dokunmatik ekranını yapan tedarikçisini kaybetti. Ama ne yaptı? Gitti Tayvan’a oradan dokunmatik ekran almaya başladı. Tayvan’da olduğunu nereden biliyordu. Çünkü Apple’ın satın almacıları bu işini araştırmasını, ön planlamasını çoktan yapmışlardı. Adamlar B, C planlarını düşündükleri için böyle bir acil durum ortaya çıktığı zaman ‘ya biz şimdi ne yapalım’ diye düşünmediler. Çünkü yerine koyacakları planları vardı ve bu planlarını uygulamaya geçirdiler. Diğer rakiplerinden önce Tayvan’daki tedarikçiyi kendilerine aldılar. Bunun için Apple dünyanın bir numaralı tedarik zinciri yöneticisi. Durum böyle olunca Apple’da üretim durmadı, devam etti.  Apple’da nakit para var. Gittiler tedarikçiye, ‘ben senin önümüzdeki 3 yıllık üretiminin yüzde 60’ını almak istiyorum’ dediler ve aldılar. Ne oldu diğer rakipler de aynı tedarikçiye gitti ama gittikleri zaman çok geç kalmışlardı. Tayvan’daki üreticinin kalan yüzde 40’lık üretimi için savaşmaya başladılar.

“ARTIK SATIN ALMA BİR İSTİHBARAT OLAYI HALİNE GELDİ”

Satın almacıların sistemi artık değişti diyorsunuz öyle mi?

Eskiden satın alma nasıldı? Örneğin bir bilgisayar alacaksın. Gidip en uygun fiyata bir bilgisayar alırdın ve alış veriş sonrası o tedarikçiyle senin işin biterdi. Uzun süreli bir ilişki kurmana gerek yoktu. Şimdi ise tedarikçilerle bir ilişki halindeyiz. İş artık fiyatta bitmiyor. Satış sonrası servis var, kalite önemli. Kaliten sürdürülebilir mi onu düşünüyoruz. Standartların nedir? Proseslerin standartlarını sürdürülebilir yapıyor mu? Artık satın alma bir istihbarat olayı haline geldi. İyi tedarik zinciri yönetimi yapan şirketler bu işin istihbarat olayına giriyorlar.

“SEKTÖR FİYAT BAZLI TAŞIMACILIKTAN, SERVİS BAZLI TAŞIMACILIĞA GEÇİYOR”

Bu sistemde lojistikçiler ne yapmalı? Türkiye’deki lojistikçiler nasıl çalışmalı?

Naçizane fikrim. Çünkü ben Türkiye’deki lojistik sektörünün içinde değilim. ABD’de sektör fiyat bazlı taşımacılıktan, servis bazlı taşımacılığa geçiyor. Makineler arası iletişim artık çok önemli. ABD’de bir araştırma yapılmış ve taşımacı şirketlere ‘Makineler arası iletişim sizin için önemli mi’ diye sorulmuş. Çıkan cevap: ‘Önemli. Çünkü bilgi alabiliyorum’ olmuş. Örneğin treylerdeki nem oranı içindeki maldan dolayı benim için önemli. Artık ben saniye ve saniye treylerin içindeki nem oranını görebiliyorum. Eskiden farklıydı. Örneğin ben buğday üreticisiyim, benim malımı A noktasından B noktasına kaç paraya götüreceksin eskiden benim için sadece bu önemliydi. Şimdi ise tamam en uygun fiyata getiriyorsun buğdayı ama o buğday A noktasından B noktasına gidinceye kadar filizlenecek mi, çürüyecek mi, üründe kayıplar olacak mı? Eskiden kayıplar çok oluyordu. Şimdi ne kadarını kaybediyorsun yolda bunun bilgisine bile sahip olunuyor. Yüzde kaç kaybın var, onu bilebiliyorsun ve ona göre fiyat veriyorsun. Yani taşımacının görevleri daha çok arttı. Eskiden görev sadece taşımacılıktı, şimdi ise malın güvenliğinden tutun ürünün kalitesine kadar varan süreçten sorumlular Bu nedenle de taşımacılıkta fiyat artıyor.

Etiketler :