Prof.Dr.Mehmet TANYAŞ

Maltepe Üniversitesi Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi Bölüm Başkanı

Lojistik Derneği (LODER) Başkanı

mehmettanyas@gmail.com

Dünyada ülkelerarası ticaretin etkin ve verimli yapılabilmesi için çeşitli ulaştırma koridorları oluşturulmaktadır. Dolayısıyla Türkiye Lojistik Master Planının oluşturulmasında temel konulardan biri de ülke ulaştırma koridorlarının belirlenmesidir. Ülkenin ulaştırma koridorları belirlenmeden lojistik merkezlerin belirlenmesi doğru bir sonuç vermeyecektir. Mevcut yük akışlarını değerlendirmenin yanı sıra geleceğe yönelik yük akışlarının ve uluslararası gelişmelerin de değerlendirilmesi gerekmektedir. Yük ve yolcu taşımacılığı kapsamında iki noktayı bir veya birden fazla taşımacılık modunu kullanarak birbirine bağlayan coğrafi hattır. Aynı ülke içindeki noktaları birleştirenlere ulusal ve farklı ülke içindeki noktaları birleştirenlere uluslararası ulaştırma koridoru denir. 

Kapasitesi ve kalitesi yüksek, taşıma modu çeşitliliği olan öncelikli ulaştırma koridorlarına ana (core) ulaştırma koridoru denilmektedir. Ana ulaştırma koridorlarını birbirlerine bağlayan ve farklı son noktalara ulaştıran koridorlara ise ara veya bağlantı (branch) koridoru denilmektedir. İki nokta arasında sadece bir otoyol olması bu yolu ulaştırma koridoru yapmaz. Farklı yük türlerine için farklı taşımacılık modu çeşitliliği olması gerekir. 

Türkiye’yi ilgilendiren Uluslararası Ulaştırma Koridorları: TEN-T, TRACECA, VIKING, Demir ve Deniz İpekyolu ve Kuzey-Güney koridorudur. TEN-T koridorlarından Merkez Avrupa-Doğu Akdeniz (Oriner/East-Med) koridoru, Avrupa'yı Güneydoğu Avrupa'ya bağlamaktadır. Orient / East-Med Koridoru, Orta Avrupa'nın büyük bölümlerini Kuzey, Baltık, Karadeniz ve Akdeniz limanlarına bağlamaktadır. Bu limanların gelişimini çok modlu lojistik platformlar olarak geliştirmeye odaklanmakta ve Orta Avrupa'daki ekonomik merkezlere, Deniz otoyollarına modernize edilmiş çok modlu bağlantılar sunarak odaklanmaktadır. Koridor, Elbe Nehri'ni iç su yolunda anahtar olarak kullanacak, Kuzey Almanya, Çek Cumhuriyeti arasındaki çok modlu bağlantıları geliştirecek; Pannonya bölgesi ve Güneydoğu Avrupa. Koridor ayrıca Kıbrıs'a daha iyi bir bağlantı sağlayacaktır. Toplam uzunluk 3.258 km olup üzerinde kara ve demiryolu, ferry bağlantısı, hava ve deniz limanları, kombine taşıma olanakları bulunmaktadır. Güzergahı: Berlin - Dresden - Nurnberg (Almanya), Prag - Brno (Çekoslavakya), Viyana (Demiryolu) - (Avusturya), Bratislava - (Slovakya), Gyor - Budapeste - (Macaristan) Arad - Craiova - Bucharest - Köstence (Romanya), Sofya - Plovdiv (Bulgaristan) Selanik (Yunanistan), İstanbul (Türkiye).

Macaristan, Bulgaristan, Romanya ve Yunanistan arasındaki çok modlu bağlantıların çoğunda henüz inşa edilmemiş ya da modernize edilecek çok sayıda eksik bağlantı kalmaktadır. Elbe ayrıca artan trafik akışlarını kolaylaştırmak için önemli iyileştirmeler gerektirmektedir. Demiryolu ve iç su yollarındaki sınır ötesi trafik yönetim sistemleri, birçok bölümde uygulanmaya devam etmektedir. Avrupa Komisyonu, Budapeşte'yi Sofya ve Atina ile Timisoara, Vidin-Calafat ve Selanik'ten bağlayan bir demiryolu bağlantısına olan ihtiyacı giderme çalışmasını desteklemiştir. Bağlantı şu anda tam olarak operasyonel değildir ve tam gelişimi için gerekli koşulları oluşturmak için desteğin devamı gereklidir. Koridor üzerinde yüksek hızlı tren, havalimanı ve denizyolu bağlantıları, demiryolu hat iyileştirme, sınır geçişleri modernizasyonu, kombine taşımacılık terminalleri, izlenebilirlik, vb proje çalışmaları sürmektedir.

Sonuç olarak Tablo 1’de görüleceği üzere ulaştırma koridorları tek modlu değildir. Çok sayıda modu, bunların kombinasyonlarını ve lojistik merkez/aktarma merkezlerini içerir. 

Koridorların oluşturulması kadar yönetimi de önemlidir. Koridorların sürekli olarak analizi, sosyo-ekonomik etkilerinin değerlendirilmesi ve bu çerçevede koridorun geliştirilmesine yönelik yatırımlara yön verilmesi gerekmektedir. Seçilen koridorun mevcut durumu analiz edilir, altyapısı, kapasitesi ve kullanım oranı değerlendirilir ve seçenek güzergâhlarla karşılaştırması yapılır. Koridor güzergâhının doğru belirlenmesinde temel kriterler: ticaret hacmi ve dengesi, geçiş süresi, geçiş maliyeti, çevresel etkiler, yük güvenliği ve iş emniyetidir. Koridor kullanımını artırmaya yönelik önlemleri belirlemek üzere nicel ve nitel veriler kamu, özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarından toplanır. Koridor geliştirme önlemleri projelendirilir, bütçelenir, onaylar alınır ve uygulamaya geçilir. Alınan önlemlerin sosyo-ekonomik etkilerinin değerlendirilmesi yapılır.

Koridor üzerinden taşınacak ürünlerin yüksek değerli, bozulabilir ve değerini zamanla yitiren ürünler olması koridorda yatırım yapılacak taşıma modunu etkiler. Bazı mineraller ve eczacılık ürünleri gibi yüksek birim değere sahip ürünler, daha hızlı ve pahalı taşıma modları ile taşınırken,  bazı madenler gibi düşük birim değerlere sahip ürünler, daha yavaş ve ucuz nakliye araçlarıyla taşınır. Taşınan ürünler için ambalajın üç ana formu, dökme yük, parça yük konteyner yüküdür. Ambalaj türü doğal olarak taşımacılık modu ve aracı seçimini de etkiler. Konteyner intermodal taşımacılık için uygundur. Gönderi büyüklüğü ve sıklığı koridor kapasitesinin belirlenmesinde başlıca kriterdir. Ürünlerin bir koridordan taşınması için gereken zaman ve maliyet, sevkiyatın büyüklüğüne ve gönderinin sıklığına bağlıdır. 

Türkiye’nin ulusal ana (core) ulaştırma koridorlarının belirlenmesinde uluslararası ana ulaştırma koridorları bağlantıları ve mevcut ulaştırma alt yapısı, mevcut ve potansiyel yük, güzergah mesafesi (hız, km), çervresel etkiler ile emniyet ve güvenlik kriterleri göz önüne alınmalıdır. Bu çerçevede TEN-T ağında görüldüğü gibi Türkiye’de de kuzey-güney ve doğu-batı koridorlarına ihtiyaç vardır. Türkiye’de aralarında belirli mesafeler olan kolay erişilebilir 3 doğu-batı ve 3 kuzey-güney ana (core) ulaştırma koridoru oluşturulması gerekir. Bu noktada önemli olan bu koridorların güzergahlarını doğru belirlemek, yatırımları öncelikli olarak bu koridorlar üzerinde yoğunlaştırmak ve her koridoru geliştirmek üzere bir idari yapılanmaya gitmek gerekir. 

Ayrıca koşullar elverdiğinde Süveyş kanalına alternatif olarak Basra-Türkiye ulaştırma koridoru açılması Uzakdoğu ve Batı arası yük akışında süreyi kısaltacak ve maliyetleri düşürecek, Türkiye’nin bölgesel üs olma hedefine yönelik bir yatırım olacaktır. Bu hattın olurluluk çalışmasının çok yönlü yapılmasında yarar vardır.

Kaynak

Yılmaz, İ, Tanyaş, M., Tümenbatur, A. (2019),VIII. Ulusal Lojistik ve Tedarik Zinciri Kongresi’ne sunulmak gönderilen bildiri, 25-26 Nisan 2019, iğde