-Lojistik sektörünün küresel büyüklüğünün 5 milyar ABD Doları’nı aştığı, 2018-2026 yılları arasında yıllık bileşik büyümenin yüzde 7,4 oranında gerçekleşeceğinin kabulü neticesinde 2026 yılında küresel lojistik pazarının büyüklüğünün 16,445 milyar ABD Doları’na ulaşacağı tahmin edilmektedir. 

-Brexit sürecinin lojistik sektöründe belirsizlik kaynaklı bir kaygı unsuru olmaya devam edeceği öngörülmektedir.

-AB ve İngiltere arası anlaşmalı veya anlaşmasız olarak gerçekleşecek nihai bir ayrılık, daha önce gümrük süreç ve prosedürleri ile uğraşmak zorunda kalmamış binlerce AB firmasını ve tüm dünyadaki lojistik hizmet sağlayan firmaları yakından ilgilendiriyor.

-ABD ve Çin arasındaki ticaret savaşları, Çin’i kendileri için üretim üssü olarak kabul eden ve küresel tedarik zinciri yapılandırmasını bu kabule göre kurgulayan başlıca teknoloji ve giyim firmaları tedarik zinciri yapılarını tekrar dizayn etmek durumunda bırakabilecektir. 

-Çin’in öncülüğünde başlayan Kuşak ve Yol Girişimi, Çin’in bölge ekonomileri ile olan ticaret hacminde artışı tetiklemektedir.

-Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması’nın küresel başarısı çoğunlukla özel sektörün aktif olduğu lojistik sektörünün çerçevesini çizen kuralların da doğru kurgulanması ve uygulanmasına, yani lojistiğin de eşyaların serbest ve hızlı hareketlerini destekleyen ve mümkün kılan bir rol üstlenmesine büyük ölçüde dayanmaktadır. 

-Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması ile ticaretin yüzde 14,3 oranda ucuzlayacağı ve küresel ticaretin yılda 1 trilyon ABD doları değerinde hacimsel büyüme yaşaması tahmin ediliyor. 

-Ulaştırma ve haberleşme sektörü Türkiye’nin Kamu Yatırım Programları’nda en yüksek payı alan sektördür. Son 10 yıllık dönemde Ulaştırma ve Depolama (H) sektörünün yıllık bazda büyüme oranlarının GSYH büyüme seyri ile paralellik gösterdiği görülmekte olup 2012 yılında sektörün GSYH artışından çok daha fazla büyüdüğü gözlemlenmektedir. 

-Lojistik sektörünün büyüklüğüne dair yapılan varsayımlarda GSYH içerisindeki payının yüzde 11-13 arası olduğu kabul görmektedir. Bu oran içerisindeki yüzde 50’lik payın doğrudan lojistik hizmet sağlayıcı firmaların faaliyetlerinden kaynaklanmakta olduğu, geri kalan yüzde 50’lik payın ise mal ticareti yapan firmaların kendi bünyelerinde gerçekleştirdiği lojistik faaliyetlerden ileri geldiği düşünülmektedir.

-TCMB Ödemeler Dengesi istatistiklerinin navlun kaleminde 2003 yılından itibaren gelir giderden daha azdır. l İhracatı yüzde 60-70 oranında ithal girdiye bağlı Türkiye’de döviz kurlarında hareketlilik, ithal girdilerin fiyatını artırmakta dolayısıyla ihracat hacmi üzerinde etkili olabilmektedir.

-İthalatta denizyolu, 2009 yılından günümüze kadar yüzde 65-70 arası pay almaktadır. Karayolunun payı ise ithalatta azalan bir seyir izlemekle beraber yüzde 20’ye yakın oranda ithal yükleri karayolu ile taşınmaktadır. Havayolu taşımacılığı ise karayolunun tersine 2009 yılından itibaren ithalat taşımalarında payını artırmaktadır. Demiryolunun ithalattaki payı ise 2013 yılından itibaren yüzde 1’den azdır.

-İhracatta denizyolu ile taşınan yüklerin değer bazında oranı 2009 yılından itibaren artmaktadır ve 2009 yılında yüzde 47,04 olan pay 2019 yılının üçüncü çeyreği sonunda yüzde 62,42 olmuştur. 2009 yılında toplam ihracat taşımalarında karayolunun yüzde 42,29 olan payı azalma eğilimi sonucunda 2018 yılında yüzde 28, 2019 yılının üçüncü çeyreği sonunda ise yüzde 28,58’dir. 2009 yılından günümüze olan dönemde ihracatta havayolunun payı, 2011 yılında en düşük oran olan yüzde 6,41, ertesi yıl 2012’de en yüksek oran olan yüzde 14,40 arası değişim göstermektedir. Demiryolu ihracat taşımalarında en düşük payı almaktadır ve 2011 yılında yüzde 1,01 olan payı, harici tüm yıllar içerisindeki payının yüzde 1’den az olduğu görülmektedir. 

-Ağırlık bazında denizyolu ithalat taşımaları yüzde 95’lik pay sahibidir. Havayolu ile taşınan ithalat yüklerinin ağırlığında 2009’dan itibaren azalma eğilimi dikkat çekmektedir.

-Ağırlık bazında denizyolu ihracat taşımalarının oranı artış eğilimindedir. Denizyolu 2018 yılı sonunda yüzde 78,24 oranında pay sahibidir ve bu oran 2019 yılının üçüncü çeyreği sonunda yüzde 80,14 olmuştur. 2009 yılında yüzde 25,24 olan ağırlık bazında karayolu ihracat taşımaları, 2015 yılı itibarıyla oransal azalma göstermektedir: 2018 yıl sonunda ağırlık bazında karayolu ihracat taşımalarının payı yüzde 20,44 iken bu oran 2019 yılının üçüncü çeyreği sonunda yüzde 18,53 oldu. Demiryolu ihracat taşımaları ise değer bazında olduğu gibi en küçük payı almaya ağırlık bazında da devam etmektedir. 

-2015’te havayolu ile ithalatı yapılan bir kilogramlık yükün değeri 153,76 ABD Doları iken 2019 yılının ilk üç çeyreği sonunda yaklaşık yüzde 68’lik artışla değeri 258,49 ABD Doları’dır. Karayolu ile taşınan bir kilogramlık yükün değeri ithalatta ve ihracatta azalma eğilimi göstermektedir. 

- AB üyeleri ithalat ve ihracatta Türkiye’nin en büyük ticari partneridir. 

-2019 yılının ilk üç çeyreğinde Türkiye’nin ihracat gerçekleştirdiği ilk 20 ülkeye yapılan ihracat, ülkenin toplam ihracatının yüzde 65’inden fazlasını oluştururken ithalatta ilk 20 ülke ise yüzde 74’lük bir paya sahiptir.

-Türkiye LPI 2018’de 47. sırada, İş Yapma Kolaylığı Endeksi 2020’de 33. sırada, Küresel Rekabet Endeksi 2019’da 61. sırada yer almaktadır. 

-Demiryolu taşımacılığında son dönemdeki en önemli gelişme 2013 yılında yürürlüğe giren 6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkındaki Kanun’dur. Söz konusu kanun çerçevesinde TCDD altyapı sağlayıcı kuruluş olarak konumlanmakta olup özel sektör tren işletmecisi olarak faaliyet gösterebilmektedir.

-Bakü-Tiflis-Kars, Marmaray Tüp Geçiti ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü aracılığı ile Türkiye üzerinden doğubatı eksenli demiryolu taşımacılığının kesintisiz olarak yapılabilmesi ile Kuşak ve Yol girişiminin hedefi olan 75 milyar dolarlık yük hacminden Türkiye daha fazla pay alabilecektir. 

-2009 yılından 2019 yılının üçüncü çeyreği sonuna kadar olan döneme yönelik Türkiye’nin dış ticaretinde demiryolu taşımacılığının değer bazında payı diğer tüm taşıma modlarının payından düşüktür. Kapasite sebebiyle uluslararası havayolu taşımacılığının ithalat ve ihracat taşımalarındaki ağırlık bazındaki payı göz ardı edilirse, aynı dönemde ağırlık bazında da en düşük paya sahiptir. 

-Türkiye’nin dış ticaretinde karayolu taşımacılığı değer bazında payı azalma eğilimindedir. Türkiye’nin karayolu ile yaptığı ihracat taşımalarının toplam değeri Türkiye’ye yapılan ithalat taşımalarından daha yüksektir. Karayolu ithalat yüklerinin değer bazında payı azalma eğilimindedir. İncelenen dönemde karayolu ile ithalatı gerçekleştirilen yüklerin ağırlığı karayolu ile ihracatı yapılan yüklerin ağırlığından yaklaşık 2 ilâ 3 kat daha azdır.

-2009 yılında ithalatta havayolu taşımacılığının payı yüzde 9,57 iken 2018 yılında yüzde 14,4’e yükseldi. İncelenen dönem içerisinde havayolu taşımacılığı yüzde 6,42 ilâ yüzde 14,4 arasında değişen paylara sahip iken, 2018 yılı sonunda ihracatta havayolu taşımacılığının payı yüzde 8,25, 2019 yılının üçüncü çeyreği sonunda ise yüzde 8,41 olarak gerçekleşti. 2009 ve 2019 yılı Eylül ayına kadar olan dönemin tamamında havayolu ile ithalatı gerçekleştirilen yüklerin değeri, havayolu ile ihracatı yapılan yüklerin değerinden daha yüksektir. 2009 yılında ithalat taşımalarında ağırlık bazında yüzde 0,09 payı olan havayolu taşımalarını, 2018 yılında ve 2019 yılının üçüncü çeyreği sonunda yüzde 0,05’tir. Havayolu ile ihracatı yapılan yüklerin tüm ihracattaki oranı, havayolu ile ithalatı yapılan yüklerde havayolunun payından oransal olarak her yıl daha fazladır. 2010 yılı itibarıyla 2015 yılına kadar havayolu ile taşınan ihracat yükünün ağırlığı artış gösterdi; 2010 yılında 696.164 ton yük taşınırken, 2015 yılında yaklaşık yüzde 64 ile 1.139.166 ton yük taşındı ancak bu yıldan sonra havayolu ile taşınan yükün ağırlığı tekrar azaldı. 

-İthalatta 2009 yılında değer bazında yüzde 61,24 olan denizyolu payı incelenen dönem içerisinde yüzde 60’larda seyrederek, 2019 yılının üçüncü çeyreği sonunda yüzde 64,86 oldu. Değer bazında ihracat taşımalarında ise denizyolu 2009 yılında yüzde 47,04 oranında paya sahip iken, 2018 yılında incelenen döneme ait en yüksek oran olan yüzde 63,31’e ulaştı. 2019 yılının üçüncü çeyreği sonunda ise denizyolunun değer bazında ihracat taşımalarında payı yüzde 62,42 olarak gerçekleşti. Değer bazında denizyolu ile taşınan ihracat yüklerinin toplam değeri 2015 yılı harici sürekli artış göstermektedir. İncelenen tüm yıllarda denizyolu ile taşınan ithalat yüklerinin toplam değeri, ihracat yüklerinin toplam değerinden fazladır. 2009 yılı ve 2019 yılının üçüncü çeyreği arasındaki dönemde ağırlık bazında denizyolu taşımacılığının tüm ithalat taşımalarındaki payında önemli değişiklikler gözlemlenmemekle beraber denizyolunun payı tüm yıllarda yapılan ithalat taşımalarında yaklaşık yüzde 95’tir. 2009 yılında denizyolu ihracat taşımalarının tüm ihracat taşımalarındaki oranı yüzde 71,75 iken, 2018 yılı sonunda payı yüzde 78,25’e yükseldi. 2019 yılının üçüncü çeyreğine kadar olan dönemde ise denizyolu ihracat taşımalarının tüm ihracat taşımalarındaki payı, incelenen dönemin en yüksek seviyesine ulaştı ve yüzde 80,15 oldu. 2009 yılında 124.781.489 ton yük denizyolu ile Türkiye’ye geldi. 2017 yılında 2009 yılına kıyasla yaklaşık yüzde 66 artış göstererek 207.088.038 ton, bir önceki yıla göre ağırlık bazında yaklaşık yüzde 5 azalma yaşanan 2018 yılında ise yine 2009 yılına kıyasla yaklaşık yüzde 57 artış göstererek 195.953.068 ton yük, Türkiye’ye denizyolu ile taşındı. 2009 yılında 61.763.605 ton yük denizyolu ile Türkiye’den ihraç edilirken 2018 yılında ihracat yüklerinin ağırlığı yaklaşık yüzde 60 artış göstererek, 99.008.061 ton oldu. 2009 yılında Türkiye limanlarında elleçlenen toplam hacim 4.404.442 TEU iken 2018 yıl sonunda bu hacim bir kattan fazla artış göstererek 10.843.998 TEU olarak gerçekleşti. TEU bazındaki artış, ton bazında elleçlenen yük miktarına aynı oranda yansımamakla beraber 2009 yılında 309.436.706 ton olan yük elleçleme hacmi, 2018 yıl sonunda 460.153.560 ton olarak gerçekleşti.

-Sektör oyuncularının büyüme stratejileri teknolojik yenilikten geçecek.

-Çin’i uzun yıllardır kendileri için üretim üssü olarak kabul eden ve küresel tedarik zinciri yapılandırmasını bu kabule göre kurgulayan başlıca teknoloji ve giyim firmaları tedarik zinciri yapılarını tekrar dizayn etmek durumunda.

-Avrupa ve Asya ülkeleri arasında yer alan Türkiye’nin üzerinden gerçekleştirilecek taşımacılık faaliyetlerinin ve sunulan lojistik hizmetlerin kesintisiz, rekabetçi ve uluslararası standartlarda olması elverişli altyapı olanaklarından ve altyapıdan en üst düzeyde faydalanmayı mümkün kılan mevzuat sisteminden geçmektedir.

-2015’te havayolu ile ithalatı yapılan bir kilogramlık yükün değeri 153,76 ABD Doları iken, söz konusu yükün değeri 2019 yılının ilk üç çeyreği sonunda yaklaşık yüzde 68’lik artışla 258,49 ABD Doları oldu.

-2019 yılının ilk üç çeyreğinde Türkiye’nin ihracat gerçekleştirdiği ilk 20 ülkeye yapılan ihracat, ülkenin toplam ihracatının yüzde 65’inden fazlasını oluştururken ithalatta ilk 20 ülke ise yüzde 74’lük bir paya sahiptir. İthalatta ülkenin enerji ihtiyacı söz konusu oranın yüksekliğinde etkilidir. Rusya’ya ithalat bu sebeple toplam ithalatta yüzde 11,13 oranında bir paya sahipken ihracatta ise sadece 2,15 oranında paya sahiptir. 

-2007 yılından beri Dünya Bankası ülkelerin lojistik performanslarını alta farklı kriter çerçevesinde ölçerek, ülkeleri Uluslararası Lojistik Performans Endeksi adı altında puanlamaktadır. Bu kriterler gümrük, altyapı, uluslararası sevkiyat, lojistik hizmetlerin kalitesi, gönderilerin takibi ve izlenebilirliği ve son olarak gönderilerin zamanında teslimidir. 2018 yılında yayınlanan son verilere göre Türkiye 160 ülke arasında 47. sırada yer alıyor. Önceki yıllarla karşılaştırıldığında Türkiye 2018 yılında şimdiye kadarki en kötü performansını sergilemiş görünmektedir. Hem sıralamada hem de LPI puanında gerileme görülen Türkiye’nin 2016 yılına kıyasla altı kriterin hiçbirinde ilerleme kaydedemediği, hatta önemli ölçülerde gerileme yaşandığı gözlemlenmektedir. Genel sıralamada 2016 yılındaki 34. sıradan 47. sıraya gerilediğini gözlemlediğimiz Türkiye’nin 2016 yılında arkasında yer alan Portekiz, Tayland, Şili, Slovenya, Estonya, Panama, Vietnam, İzlanda, Yunanistan, Umman, Hindistan, Güney Kıbrıs Rum Kesimi ve Endonezya 2018 yılı verilerine göre Türkiye’nin önünde yer almaktadır.

-Türkiye’den yapılacak ihracatta mevzuat uyumu için 338 ABD Doları harcanmakta iken, Avrupa ve Orta Asya ülkelerinin ortalaması 150 ABD Doları, Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü’nün yüksek gelire sahip ülkelerinin ortalaması ise 136.8 ABD Doları’dır.

-Dünya Ekonomik Forumu tarafından hazırlanan Küresel Rekabet Endeksi’nde Türkiye 2018 ve 2019 sıralamalarında 61. sırada yer almakta olup yüksek enflasyon sebebiyle Makroekonomik İstikrar alanında ve tarife dışı engeller sebebiyle Mal Piyasası alanında Türkiye’nin kötü performans sergilediği görülmektedir.

-LPI 2018, Doing Business 2020 ve Global Competitiveness Index 2019 çalışmalarında ve kişi başına düşen milli gelir hesaplamasında Singapur, Danimarka,Hong Kong ve Finlandiya ilk 20 ülke arasındadır.

-Tüm dünyada demiryolları ile taşınan yük oranı yüzde 7’dir; bu oran içerisinde Çin’in payı yüzde 28, ABD’nin payı yüzde 13 ve Rusya’nın payı ise yüzde 10’dur.

-Serbestleşme süreci ile TCDD’nin demiryolu taşımacılığı üzerindeki tekeli sona ermiş oldu.

-Avrupa ve Çin arası kesintisiz demiryolu hattının Türkiye ayağında Marmaray Tüp Geçidi’nin yük trenleri için işlerlik kazanması ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerindeki demiryolu hattının devreye alınması gerekmektedir. 

-Türkiye’de Marmara Bölgesi, İzmir ve Aliağa Bölgesi ile Mersin ve İskenderun Limanları BTK ile taşınacak yüklerin Türkiye üzerinden denizyoluna aktarılmasında önemli roller üstlenebilirler. Böylelikle Kuşak ve Yol girişiminin hedefi olan 75 milyar dolarlık yük hacminden Türkiye daha fazla pay alabilecektir.

-Avrupa ve Çin arası kesintisiz demiryolu hattının Türkiye ayağında Marmaray Tüp Geçidi’nin yük trenleri için işlerlik kazanması ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerindeki demiryolu hattının devreye alınması gerekiyor.

-AB ve Türkiye arasında HalkalıKapıkule demiryolu hattı için imzalanan 275 milyon Avro tutarındaki finansman anlaşması kapsamında Türkiye Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerindeki demiryolu bağlantılarını 2029’a kadar bitirme taahhüdü verdi. 

-Türkiye’nin demiryolu bağlantılarının iyileştirilmesi ile Kuşak ve Yol Girişimi başta olmak üzere uluslararası demiryolu koridorlarından aldığı yük payı artış gösterebilecektir. 

-Yeni Ekonomi Programı’nın 2020-2022 dönemini kapsayacak Orta Vadeli Program’da lojistik merkezlerin kurulumu ve işletilmesine ilişkin usul ve esaslar ile lojistik merkezlere dair politika ve strateji için mevzuat düzenlenmesi konusunda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı sorumlu tutulmakta olup mevzuatın planlanan tamamlanma tarihi 2020 yılının Mart ayı olarak belirtilmektedir.

-Bulgaristan ve İran’ın demiryolu ithalat ve ihracat taşımalarında üst sıralarda olmasının sebebi bu ülkelerde oluşturulan blok trenlerdir. 

-Üç kıtanın birbirleri ile yaklaştığı bir kavşakta yer alan Türkiye doğu-batı eksenli taşımacılık faaliyetleri açısından ve dolayısıyla uluslararası karayolu güzergahları bakımından önemli koridorların üzerinde yer almaktadır.

-İhracat taşımalarında 2015 yılından 2018 yıl sonuna kadar olan dönemde yabancı araçların taşıma sayısı sürekli artış göstermektedir.

-2015 yılı ihracat taşımalarında Türk araçların pazar payı yüzde 80 olarak gerçekleşti. 2018 yılında bu oran yüzde 77,8’e geriledi. 2019 yılının üçüncü çeyrek sonunda ise bu oran yüzde 77,6 oldu.

-2015 yılında Türkiye’ye boş giriş yapan toplam araç sayısı 1.035.244’tü ve bu sayıyı yüzde 86,84 oranında Türk araçları oluşturuyordu. 2018 yılında bu sayı 1.042.303 oldu ve Türk araçları bu sayının yüzde 83,88’ini oluşturdu.

-2018 ve 2019 yıllarının üçüncü çeyrek verileri kıyaslandığında Türk araçlarının boş giriş sayıları yüzde 7,14 oranında arttı ve 2019 yılının Eylül ayına kadar olan dönemde 660.069 adet Türk aracı ülkeye dönüş yükü olmadan boş giriş yaptı. 

-Türkiye’den en fazla 4 saatlik uçuş mesafesinde 1,55 milyarlık insan nüfusunu barındıran, 35,7 trilyon ABD Doları GSMH üreten ve 6,8 trilyon ABD Doları ticaret hacmine sahip ülkelere ulaşılıyor. 

-Türkiye’nin uluslararası havayolu taşımacılığına ilişkin son dönemdeki en önemli gelişmesi, İstanbul Havalimanı’nın faaliyete geçmesi oldu. 

-2018 yılı sonunda iç ve dış hatlarda Türkiye genelinde elleçlenen yük, 2013 yılına kıyasla yaklaşık yüzde 90 arttı ve 1.388.623 ton oldu.

-SHGM verilerine göre 2018 yıl sonu itibarıyla Türkiye’de yolcu ve kargo taşımacılığı yapan 11 havayolu şirketinin toplam 515 uçağının 486’sı yolcu, 29’u ise kargo uçağıdır. 29 kargo uçağına ait toplam kargo kapasitesi 2.194.450 kilogramdır. 

-2009 yılı sonunda 788.433 olan toplam uçak trafiği yaklaşık yüzde 96 oranında artarak 2018 yılı sonunda 1.544.169 oldu. 2019 yılının üçüncü çeyreği sonunda ise toplam uçak trafiği 1.191.417’dir. 

-Toplam hacimde oranı azalan havayolu ithalat yükünün kilo başına değeri artış göstermektedir. 

-Tüm dünyada taşınan yüklerin hacim bazında yüzde 84, değer bazında yüzde 70’inin denizyolu ile taşınması ve son yarım yüzyılda denizyolu ile yapılan taşımaların hacminin 20 kat artış göstermesi küresel denizyolu taşımacılığının önemini ortaya koymaktadır.