UN Ro-Ro’nun satış süreci nasıl oldu, yeni dönem hedefleri neler?

UN Ro-Ro’nun satış süreci nasıl oldu, yeni dönem hedefleri neler?

[caption id="attachment_2884" align="alignleft" width="800"] UN Ro-Ro CEO’su Sedat Gümüşoğlu[/caption] UN Ro-Ro CEO’su Sedat Gümüşoğlu, "2015 stratejimiz genişlemeye yönelik olacak

[caption id="attachment_2884" align="alignleft" width="800"] UN Ro-Ro CEO’su Sedat Gümüşoğlu[/caption]UN Ro-Ro CEO’su Sedat Gümüşoğlu, "2015 stratejimiz genişlemeye yönelik olacak. Karlılığın mutlaka korunduğu ama daha çok genişlemenin tabana yaymanın, hizmetlerimizi artırmanın, hizmet kalitemizin yükseltilmesinin daha çok konuşulacağı bir yıl 2015 yılı" diyor. Röportaj: Şenel ÖZDEMİR / senel.ozdemir@yesillojistikciler.comÖZEL RÖPORTAJ - Aralık 2007’de fon şirketi KKR tarafından satın alının UN Ro-Ro, 1 Ağustos 2014’te Esas Holding ve fon şirketi Actera Group tarafından satın alındığı duyuruldu. Toplam 12 Ro-Ro gemisiyle Akdeniz’in en büyük Ro-Ro firmalarından biri olan UN Ro-Ro, yılda yaklaşık 100 bin gidiş, 100 bin de dönüş olmak üzere 200 bin aracın Ro-Ro ile taşınmasını sağlıyor.Peki KKR, yaklaşık 7 yıl işlettikten sonra UN Ro-Ro’yu neden satışa çıkarttı? Bu 7 yıllık süre içerisinde şirket neler yaptı? KKR, 910 milyon euroya satın aldığı UN Ro-Ro’yu ne kadara sattı? Şirketin yeni sahiplerinin hedefleri neler? UN Ro-Ro, 2015 yılı ve sonrası için neler yapmayı hedefliyor? Tüm bu soruları UN Ro-Ro CEO’su Sedat Gümüşoğlu’na yönelttik.2014 HEM SATIŞ SÜRECİNİ HEM DE OPERASYONLARI YÖNETTİĞİMİZ BİR YIL OLDU2014 yılı UN Ro-Ro için nasıl bir yıldı? Ağırlıklı olarak satış süreciyle ilgilendiğiniz bir yıl oldu sanırım…2014’te eski ortağımız KKR satış kararı aldılar. Yönetim olarak 2014 yılında hem operasyonu hem de satış sürecini yönettik. 2014, satış konusunda ciddi meşgul olduğumuz bir yıldı. UN Ro-Ro satışa çıktığında Türkiye içinden ve Türkiye dışından ciddi talipler oldu. Çok detaylı bir süreç yürüttük. Satış süreci 6 ayı geçkin bir zaman aldı. Nihayetinde de 2014 Eylül ayı itibariyle de kapanış gerçekleşip devir oldu. Öncelikle eski ortaklarımızla ilgili söyleyeceğimiz birkaç söz var. Bunları mutlaka söylemeliyiz. KKR, 2007 sonunda geldi ve 2008 başında şirketi satın aldı. 2014 yılında da çıktı. Yaklaşık 7 yıllık süreç içinde hem Türkiye’ye hem de şirkete büyük katkıları oldu. Ne tür katkıları oldu?KKR, 2007’de şirketi aldığında şirket sadece İstanbul- Trieste hattında çalışıyordu. 2009 yılında Mersin, 2010’da Fransa, 2011’de Köstence ve 2013’te Mısır hattını açarak çok büyük yatırım yaptı. Artık UN Ro-Ro tek hat ile değil bir network olarak çalışıyor. Bu hatların yanında 5 tane gemi alındı ve toplam 260 milyon euronun üstünde yatırım yapıldı. Bu çok ciddi ve meşakkatli bir süreçti. Çünkü hem yatırım yapacaksınız hem de hem büyüyeceksiniz hem de 2008 yılında başlayan tüm dünyayı etkileyen krizi yöneteceksiniz. Tüm bunları KKR döneminde yaptık. Artı 2013 yılında Trieste terminalinin hisselerinin çoğunluğunu satın aldık. Bu şirketin geleceği için çok önemli ve stratejik bir hareketti. Tren yatırımları yaptık. Eskiden sadece Ro-La trenleri işletiyorduk, şimdi artık müşterilerimizin sadece treyler kullanabilecekleri trenler işletiyoruz. Ciddi anlamda yatırım ve büyüme dönemi oldu.KENDİSİ DIŞINDA HİÇ KİMSEYE BİR ZARARI OLMADITüm bu yatırımlara rağmen sektör tarafından da eleştiriliyordu? Neden?Dışarıdan KKR döneminin eleştirildiğini biliyorum. O yüzden ona da bir cevap vermek istiyorum. KKR aslında kendi yatırımından beklediği getiriyi alamadığını hepimiz biliyoruz. Koyduğu değerin beklediği şekilde gelişmediğini biliyoruz. Kendisi dışında hiç kimseye bir zararı olmadı. 7 yıl boyunca şirketi çok büyüttü. Şirketin yönetimini bence çok daha fazla profesyonelleştirdi. Ve nihayetinde de çıkıp giderken de ülkeye daha ilerisi için hizmet edecek potansiyeli olan bir şirket bıraktı. Yani büyüme potansiyelini de bırakarak gitti. Hep diyoruz, UN Ro-Ro bugün taşıdığından yüzde 60 daha fazla araç taşıma kapasitesi olan bir şirket. Bunu da bırakarak gitti. Bu da Türkiye’nin önümüzdeki büyüme planlarına çok büyük bir katkı sağlayacaktır diye düşünüyorum.KOYDUĞU YATIRIMIN KARŞILIĞINI ALAMADI, O KESİNKendi dışında kimseye zarar vermedi dediniz. Ne kadar zararla gitti?Ortaklar kendi zararlarını ya da karlarını deklare etmedikleri sürece bizim bu konuda konuşmamız bence yersiz. Kendileri deklare edeceklerse ederler ama şunu herkes biliyor diye düşünüyorum. Zarar diye düşünmeyin; beklediği beklentiyi elde edemedi. Buraya koyduğu yatırımın karşılığını alamadı. O kesin.YÖNETİMİN BİR FİYAT VERME YETKİSİ YOKNe kadara satıldı? Birisi alıyor, birisi satıyor ve rakamı deklare etmeyeceklerini söylüyorlar. Yönetimin bu fiyatı söyleme gibi bir yetkisi yok. Kaldı ki, o derecede bir bilgimiz de yok. İki ortak arasındaki alışverişten bahsediyorsunuz.Ortalıkta bir rakam dolaşıyor ama…Ortalıkta dolaşan rakamlar tamamen duyumlar üzerine söylenen rakamlardır. Onları referans olarak almak istiyorsanız alabilirsiniz ama bizden böyle bir açıklama olmayacak.KAPASİTE YÜZDE 40 BÜYÜTÜLDÜPeki. UN Ro-Ro, 2007 sonunda KKR tarafından satın alındığında filoda kaç gemi vardı, Şu an ne kadar?8 gemi vardı, şu an 12 gemi var. Ancak gemilerin kapasitesi de büyüdü. Eski dönemde 4 tane 3.2 linermetre yükleme kapasitesine sahip ve 4 tane de 3.7 linermetre yükleme kapasitesine sahip gemiler vardı. Bugün itibarıyla filomuzda 3.2 (Gemilerin her biri yaklaşık 200 TIR alıyor) linermetre yükleme kapasiteli 3 tane, 3.7 (Gemilerin her biri 240 TIR alıyor) linermetre yükleme kapasiteli 8 tane, 4.1 (Gemilerin her biri 280 TIR alıyor) linermetre yükleme kapasiteli gemi ise 1 tane var.Bu 5 geminin alınacağı 2007’den önce zaten belli değil miydi?Siparişi verilmişti ama onların yatırımının yapılması gerekiyordu. Parayı yeni gelen ortaklar vermiş oldu.KKR’nin zarar ederek çıkmasında, ‘Nerede hata yapıldı’ sorusunun cevabı var mı?Bir yerde hata yaptıklarını açıkçası düşünmüyorum.RO-RO OPERATÖRÜYDÜ ŞİMDİ INTERMODAL BİR ALTYAPI SAĞLAYICISI HALİNE GELDİŞöyle bir algı vardır: Fon şirketleri genelde kar amaçlı satın almalar yaparlar, hedeflediği karı yaptığı zaman piyasadan çekilirler. Burada bir hesap hatası yok mu?[caption id="attachment_2889" align="alignright" width="396"] UN Ro-Ro CEO’su Sedat Gümüşoğlu[/caption]Bence konjonktür dışında hiçbir şey yok. Yönetim hatası ya da şirketin stratejik bir hata yaptığını asla düşünmüyorum. Tek hatta Ro-Ro işleten bir şirket alındı, ekstra hatlar açıldı, tren işletilmeye başlandı, filo büyütüldü ve kapasitesi artırıldı. Sonuç olarak baktığınızda bir Ro-Ro operatörüydü şimdi intermodal bir altyapı sağlayıcısı haline geldi. Yönetimi de daha profesyonel, bütün altyapısı da daha sağlam. Burada bir hata yok. Hata diyemezsiniz ama denizcilikte konjonktür çok önemli. Aslında bu, bütün sektörlerde geçerli bir durum. 2008’de çıkan kriz söylemeye gerek yok dünyanın koca devlerini devirdi. Milyarlarca dolarlık zararlar yarattı. Türkiye için demiyorum ama dünyada birçok bankanın batmasının yanında çoğu bankalar kamu fonları ile ayakta kalabildi. Şöyle düşünün; günlük 300 bin dolar kira bedeli olan gemilerin 1-2 günde günlük kira değerleri 20-30 bin dolarlara düştü. Ekonomi küçülünce gemicilikte çok büyük arz fazlası oluştu.İLERİYE OYNADILAR, BELKİ DAHA UZUN SÜRE DE KALABİLİRLERDİÖnceden sipariş edilen gemilerden iptaller oldu mu?UN Ro-Ro ise siparişlerinin hepsini zamanında teslim aldı. Bir gemi siparişini dahi iptal etmedi. Bakın bunlar çok önemli. KKR şunu yapabilirdi, ‘ben bu gemilerin 5-10 milyon euroluk sipariş cezalarının hepsini veriyorum, ben bugüne bakıyorum, günü kurtarmak istiyorum, uzun vadeli bakmıyorum, bu gemileri iptal ediyorum, elimdeki gemiler de yeterli’ diyebilirdi, demedi. Bütün gemilerin tamamını taahhütlerini tam zamanında yaparak zamanında teslim aldı. Bunlar aslında çok önemli ciddi ve sorumlu yatırımcı hareketleri. Hem o günkü yönetim hem o günkü yönetim ve ortaklar ciddi anlamda sorumlu hareket ettiler. İleriye oynadılar, belki daha uzun süre de kalabilirlerdi. Belki şu sorulabilir: “3-4 yıl daha kalsalardı bu yatırımın değerini alabilirler miydi?” Kesinlikle ben çok daha iyi bir değer alabileceklerine inanıyorum. Ama o da onların tercihi. Genel makro plan içerisinde bu satışın 2014 içerisinde olması gerektiğini düşündüler ki, gerçekleştirdiler.Peki daha önceki dönemde bazı davalar var. Özellikle UND Deniz ile ilgili konuda…Bunlar şirketin davaları. Şirket hukuk süreçlerini takip ediyor. Şu an sonuçlanan davalar da var. Ama kesinleşmeden konuşulmamasından yanayız.MISIR HATTI NEDEN AÇILDI, NEDEN KAPATILDI?Az önce açtığınız hatlardan bahsettiniz. Bunlardan Köstence ve Mısır hattını daha sonra kapattınız…Mısır hattını açtık, bir yıl işlettik. Mısır hükümetinin kararından sonra biliyorsunuz Mart’ta da ikili anlaşmaları bitiriyor. Artık Mısır üzerinden Suudi Arabistan gibi ülkelere taşıma yapılamayacak. Türk TIR’ları Mısır’ı transit geçiş için kullanamayacak. Biz bu durumda hattın işletilemeyeceğini gördük. Hattı açarken biz dernekle (UND) çok iyi bir koordinasyon sağladık ve şirket çok sorumlu davrandı. Bizzat Çetin Bey (Nuhoğlu) ile bizzat haftada bir telefonla görüşerek ve birlikte koordineli hareket ederek bu hattı açtık. Mısır hattı ilk açıldığı zaman hatta iki tane şirket girdi ama biz girmedik. İlgilenmedik. Çünkü biz Mısır ile Türkiye arasında bir hattın işleyeceğini inanıyorduk ama bypas sistemi ile Arabistan yarımadasına gidecek yüklerin çok verimli olmadığını düşündük. Nitekim devlet hatta teşvik koydu. Teşvikle bu hat açıldı ve iki tane de firma çalışmaya başladı. Zaman geçtikçe hizmet seviyesinde aksamalar oluştu. Nitekim, o dönem gazete haberlerinden de hatırlarsınız. Şoförler ve yükler uzun süre mahsur kaldılar. Hizmet problemleri olunca Ekonomi Bakanlığı bizi çağırdı. Hem biz gittik, hem de dernek gitti. Bize bir görev düştü ve biz de o görevi yaptık. Biz girdikten hemen sonra devlet teşvikleri kaldırdı. Devletin Mısır hattında araç başına 1000 dolar civarında teşviki vardı, onu kaldırdı. Biz de zaten buna inanıyoruz, devletin parasal teşviki ile bu iş yapılmaz. Uzun vadede bu işin kendi içinde fizibil olması lazım. Nihayetinde biz girdik teşvik kalktı, biz hattı 9 ay işlettik. Daha sonra başka bir işletme hatta girmek istedi, biz de ‘ne ala’ dedik ve ana hatlarımıza geri döndük.Gelecekte Mısır ile Türkiye arasındaki ekonomik ilişkiler gelişirse hatta tekrar girmeyi düşünüyor musunuz?Biz ileride yine Mısır ile Türkiye arasındaki trafik gelişecekse orada Ro-Ro işletmesi olarak yer almak isteriz. Ama bugünkü hat içerisinde Arabistan’a gidecek ticaretle ilgili değiliz. Zaten diğer Ro-Ro’lar, halen çalışıyor.Süveyş Kanalı’ndan geçmeyi ve Arabistan yarımadasındaki ülkelere taşımacılık yapmayı neden düşünmüyorsunuz?Bir kere Süveyş Kanalı’ndan geçiş çok pahalı. Çift yönlü geçtiğiniz zaman onun fizibilitesini de yapmıştık ve bakanlığa tüm hesaplamaları ile vermiştik. Süveyş Kanalı’nı geçmek istediğinizde navlun ücretleri yükü kurtarmayacak hale geliyor. Şu andaki maliyetlerin iki katından daha fazla maliyetler ortaya çıkıyor. Mart’tan sonra Mısır, Türk TIR’larına izin vermez ise yapılacak tek alternatif o kalıyor. Kuzey Irak üzerinden güvenli bir koridor oluşturulmadığı sürece ve bizim anladığımız kadarıyla pek tercih edilmiyor. Geriye kalan tek yol, Süveyş üzerinden gitmek ya da bu yüklerin TIR trafiği ile değil de konteyner ya da başka modlarda taşınması olabilir. Bu ikisinden zaten bir kısmı oldu. Bu konudaki hizmet problemleri o bölgeden çıkan ihracatın TIR’dan konteynere kaymasına sebebiyet verdi.MISIR HATTININ HALA ÇOK İYİ BİR HAT OLACAĞINA İNANIYORUMMısır ile Türkiye arasında ikili anlaşma imzalanırsa hatta gireriz diyorsunuz değil mi?Mısır ile Türkiye arasındaki taşımalar için iki ülkenin ticaret anlaşması imzalaması konusu var. Nitekim bu, benim bildiğim Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme eski Bakanı Binali Yıldırım döneminde imzalandı ama yürürlüğe girmedi. Mısır ile Türkiye arasında bu ikili ticaret anlaşması imzalanır ve yürürlüğe girerse biz o zaman orada Ro-Ro trafiğinin uzun vadede çok etkili olacağına inanıyoruz. Yani Mısır, Afrika’nın en büyük ülkesi, Türkiye’de bölgenin en büyük ülkesi. İki ülke arasında zaten ciddi bir konteyner trafiği var. Anlaşma yapılırsa bu konteyner trafiğinin bir kısmı ciddi anlamda TIR trafiğine dönebilir ve yeni bir iş hacmi de yaratılabilir. Biz buna inanıyoruz ama ben burada Suriye’yi bypas etmek için geliştirilen trafikten bahsetmiyorum. Mısır-Türkiye hatta Mısır üzerinden üçüncü Afrika ülkelerine yapılacak trafikten bahsediyorum.Düşünsenize biz şimdi Fransa ile İstanbul’u bağlıyoruz. Trieste ile İstanbul’u bağlıyoruz. Mersin ile Trieste’yi bağlıyoruz. Mersin ile Mısır’ı bağladığımızda, bırakın Türkiye-Mısır arasındaki ticareti; Avrupa üzerinden Mısır’a, Mısır üzerinden Avrupa’ya giden ticaretin de altyapısını kurmuş oluruz. Ben Mısır hattının hala çok iyi bir hat olacağına inanıyorum. Birçok transit trafikte Türkiye ve Mısır üzerinden sağlanabilir. Ben sadece bizim değil birçok Ro-Ro operatörünün o bölgede bu operasyonlarla ilgilenebileceğini düşünüyorum. Şu an o hatta Hatay Ro-Ro faaliyet gösteriyor ama bildiğim kadarıyla Mısır’a değil, trafik Mısır üzerinden Arabistan yarımadasına işletiliyor. Mısır’a giden trafik olmadığı sürece bize çok cazip gelmiyor. Şu an yapılan Suriye üzerinden giden trafiğin Mısır üzerinden bypas edilmesi. Mısır ile Türkiye arasındaki ticaret bambaşka bir şey.YENİ SAHİPLERİN AVANTAJLARIUN Ro-Ro’nun yeni sahipleri Türklerden oluşuyor. Bunun avantajları neler?Yeni sahipler ile Eylül ayından beri birlikte çalışıyoruz. Yeni dönemin de çok büyük avantajları var. Birincisi çok büyük iki Türk grubu şirketin sahibi. Bu bir kere birinci artı değer. İkincisi Yönetim Kurulumuzun tamamı Türk ve Türkçe bilen insanlardan oluşuyor. Türkiye’deki iş alemini ve iş yapma biçimini çok iyi bilen insanlar. Ortakların başka sektörlerde de birçok yatırımları olduğu için burada olan olayların diğer sektörlere, diğer sektörlerde olan gelişmelerin bu sektöre yansımalarını çok daha iyi değerlendirebilen ve bu konuda yönetime destek verebilen insanlar.DAHA UZUN VADELİ BAKIŞ AÇISIEski sahiplere Türk kültürünü ve Türk iş yapışını anlatmakta zorlanıyor muydunuz?Hiç zorlanmadık. Türkiye’deki iş yapış yöntemi ile ilgili hepsini anlattık ama yönetimin ortaklardan bir destek istediği dönemlerde o söz konusu olamıyordu. Çünkü Türkiye’de sizin işlerinizi geliştirebilmeniz kapsamında yapmanız gereken girişimler, görüşmeler diğer iş ortakları ile diğer etkileyen etmenler konusunda ortaklardan tam bir destek alamıyordunuz. Bunu kabul etmemiz lazım. Şimdi ortaklarımızın tüm desteğini arkamıza alabiliyoruz. Herhangi bir konuda, herhangi bir firmayla yaptığımız bir işte bir destek istediğimizde bir hızlı destek bulabiliyoruz ve iletişime geçebileceğimiz bir kişi bulabiliyoruz. Sizin iletişime geçip iki-üç aşama getirmeniz gereken yere şimdi direkt geliyorsunuz. Yönetimi desteklemek konusunda tabi ki şimdiki ortaklarımızın çok daha güçlü seslerinin olduğunu düşünüyorum. Bu durum ilk önce yönetime sonra da şirkete çok büyük bir katkı. En başta artı olarak bunu koymak lazım. İkincisi Türkiye’deki iş yapış şekillerini, konjonktürü, Türkiye pazarında ne olabileceğini hatta spesifik fabrika bazında, yük bazında neler gelişebileceğini daha bilen insanlarla olduğunuz zaman daha iyi fikir teatisine girip hem daha iyi fikir alabiliyoruz hem de daha iyi fikir verebiliyoruz. Eskiden fikir verip, anlatıyorduk ama Türkiye’deki iş yapma ile ilgili fikir alma kısmında biraz eksiklikler hissedebiliyorduk. Şimdi burada da çok kuvvetliyiz. Dolasıyla bunlar hep artılarımız. Ekleyebileceğim bir artı da daha vizyoner bakabilirsiniz. Yani daha uzun vadeli bakabilirsiniz şirket olarak.2015 GENİŞLEMEYE YÖNELİK BİR YIL OLACAKKısa vadeli bir soru sormak istiyorum: 2015 stratejisiniz nedir?2015 stratejimiz genişlemeye yönelik olacak. Karlılığın mutlaka korunduğu ama daha çok genişlemenin tabana yaymanın, hizmetlerimizi artırmanın, hizmet kalitemizin yükseltilmesinin daha çok konuşulacağı bir yıl 2015 yılı.FRANSA HATTINA 3. GEMİGenişlemeden kasıt, filo genişlemesi mi?2015’te Fransa hattına üçüncü gemimizi koyuyoruz. Haftada iki seferden haftada üç sefere çıkıyoruz. Haftada bir sefer artması sektörü çok iyi bilmeyenler için çok şey ifade etmeyebilir ama bu gelişme o hatta çalışan nakliyecilerin dönüş hızını inanılmaz artıran bir gelişme olacak. Bu hatta yüzde 50’den daha fazla verimlilik artıran bir yatırım. İkincisi termin süreleri açısından da iki gemiyle 10-12 günde teslim edebildiğiniz bir yükü artık 7-8 günlere düşürebiliyorsunuz. Gemilerdeki doluluk dolayısıyla bazen dönüşlerde sıkıntılar olabiliyordu, bekleyen nakliyeciler oluyordu. Beklemeler ortadan kalkacak. Toulun ile Marsilya Limanı arası 60 kilometre. Araçlar 60 kilometre sürdükten sonra Marsilya Limanı’nda Afrika’nın hemen hemen her yerine işleyebilen günlük gemiler var. Afrika ile ticarette Fas, Tunus, Libya’ya giden yükler artık bu hatta çok daha rahat yer bulabilir. Çok daha iyi navlunlarla Afrika ticaretinin geliştirilmesine sebebiyet verecek.İNGİLTERE YÜKLERİ İÇİN SÜBVANSİYON UYGULAMAYI DÜŞÜNÜYORUZAynı zamanda Fransa üzerinden İngiltere’ye geçişleri de artırmak için, İngiltere’ye çoğu yükler terminden dolayı karayolu ile gider, şimdi bu haftada üç gemi ile İngiltere hattının terminleri de tutuyor. Ve İngiltere geçişleri ile ilgili de feribot fiyatlarında bir İngiltere yükleri ile ilgili belli bir sübvansiyon uygulamayı da düşünüyoruz. Bu çok büyük bir karadan daha çok denize alabilecek, başka modlardan denize alabilecek büyük bir yatırım hamlesi olacak.BİZİM RAKİBİMİZ KARAYOLU Siz rakip olarak karayolunu görüyorsunuz değil mi?Bizim rakibimiz karayolu. Yıllardan beri söylüyoruz, söylemeye de devam ediyoruz. Karada hala yüzde 50 pazar var. Mümkün olduğu kadar o payı alabildiğimiz kadar almamız lazım. Kara zorlandığı sürece deniz bundan menfaat elde ediyor, bu kesin. Karada belgeler tıkandığı zaman, sorunlar olduğu zaman denize daha fazla araç geliyor. Ama biz karadan daha çok araç çektiğimiz zaman deniz daha çok dolduğu zaman da kara rahatlıyor, karadaki diğer trafikler de gelişebiliyor. Biz karayı bir yanda rakip olarak görüyoruz, diğer yandan da karadan ne kadar araç çekersek karaya da o kadar yeni trafik çıkabilir bu ülkeden diye düşünüyoruz. Yapmak istediğimiz de bu. Fransa hattında üçüncü gemi birinci büyük yatırımımız. Bu Fransa hattında yüzde 50 kapasite artırımı demek.Trieste’ye haftada ne kadar gidiyorsunuz?İstanbul’dan haftada 6, Mersin’den haftada 2 kere gidiyoruz. Toplam 8. 3’te Fransa olacak, böylece toplam 11 çıkışımız olacak. Trieste’ye dönem dönem haftada 7 kere de çıktığımız oluyor. Yoğunluk dönemlerinde her gün sefer koyuyoruz ama normal sefer sayımız İstanbul’dan haftada 6 sefer.AVRUPA YAKASINDA MART SONUNDA TERMİNAL AÇACAĞIZBaşka ne yatırımlarınız olacak?[caption id="attachment_7826" align="alignright" width="543"] UN Rail, Rail Cargo'nun tren yüklemelerinde ISU sistemini kullanıyor. Bu sistem sayesinde bütün tiplerdeki treylerler trenlere yüklenebiliyor.[/caption] Avrupa yakasında bir terminal açmak için görüşmelerimiz devam ediyor. Bu gerçekleşince Avrupa yakasından da haftada üç defa sefer alacağız. Daha önce hatırlarsanız Ambarlı’dan çıkışlar da yapıyorduk. Hatırlarsanız Ambarlı’daki terminal satılmıştı ve terminal konteyner terminaline dönmüştü. Yoksa Ambarlı’yı kapatmak istemezdik. Şu an tam yerini söylemek istemiyorum ama inşallah bu yılın ilk çeyreği bittikten sonra yine haftada üç defa Avrupa yakasından nakliyecilere hizmet veriyor hale geleceğiz. Mart sonunda Avrupa yakasından haftada 3 servisle çok avantajlı hizmet vereceğiz. Avrupa yakası çıkışlarında karaya giden ya da dönüp Pendik’e gelmesi gerekenlerin hiç o mesafeleri yapmadan direk Avrupa’ya götürüp geri getirebileceğiz. Bu girişimin de pazar payımızı çok artıracağını düşünüyoruz.NAVLUN FİYATLARINDA DA ÇOK BÜYÜK BİR DEĞİŞİKLİK VARÜçüncüsü navlun fiyatları. Navlun fiyatlarında da çok büyük bir değişiklik var. Bazı navlun fiyatlarımız aynı. 1750 euro. Zaten bizim 3 yıldır sabit fiyat politikamız var. Bu fiyat 2007 fiyatlarının da aynısı. İstanbul-Trieste yine 1750 euro olacak. Üzerine BAF vardı. Yakıttan gelen farklılık. 2014 yılında BAF fiyatımızı ortalama 100 euro civarındaydı. İlk çeyrekler daha yüksekti üçüncü çeyrekten itibaren daha fazla düştü. Ama ortalama 100 euro civarındaydı. Ama bugün itibarıyla BAF’ı biz yakıt fiyatlarının düşmesi nedeniyle 15 euroya indirmiştik. Ocak ayı için BAF’ı -50 euro olarak açıkladık. Yani ilk defa eksiye düşüyoruz. Böylece İstanbul-Trieste hattının net fiyatını 1700 euroya getirmiş oluyoruz. Aralık itibarıyla 65 euro, 2014 ortalamasına göre ise 150 euro ucuzlama olmuş oldu. Yakıt fiyatları düştükçe o eksiler daha da artabilir. Toplu bilet fiyatlarına 50 eurodan 200 euroya kadar indirimlerimiz vardı. Toplu bilet taahhütlerine giren müşterilerimize indirimler sağlıyorduk. Bunları da ciddi anlamda artırdık. Daha yüksek taahhütlere daha yüksek indirimler, hatta daha düşük taahhütlere bile daha yüksek indirimlerin söz konusu olacağı bir yıl olacak. Net bilet fiyatlarımız 1300-1400 eurolara kadar düşüyor. Her zaman iddia ediyoruz. Biz karadan daha ucuzduk, şimdi çok daha ucuzuz. Bu gelişmeler karadaki çok daha fazla operatörün bizle çalışmasına sebebiyet verecek. Artı bizle çalışanların kara rasyosunu (oran) daha fazla azaltmasına sebebiyet verecek. Bu hamleler bizim karadan aldığımız payı çok daha artıracak diye düşünüyoruz.BELGE PROBLEMİ SIFIR ALMANYA’YA GÖTÜRÜYORUZDemiryolu ile ilgili yeni yatırımlarınız olacak mı?Tren yatırımlarımız, terminal yatırımlarımız devam edecek. Geçen yıl ISU trenini başlattık. Bu sistemin patenti Rail Cargo’ya ait. Rail Cargo ile biz bu sistemi birlikte geliştirerek UN Rail’e uyguladık. Bu tren sadece treyler taşıyan hem de tenteli treyler taşıyan, özel yapılan treylerler değil, nakliyecinin hiçbir yatırım yapmasına gerek olmayan tenteli treylerini kaldırıp trenin üzerine koyabilen bir sistemimiz var. UN Rail diye çıktık bu sistemi. UN Ro-Ro dışında artık UN Rail de var. Buna haftada üç sefer ile başlamıştık şimdi haftada her gün Trieste’den Wels’e trenimiz var. Burada özetle şunu yapıyorsunuz: Pendik’ten veriyordunuz, Trieste’den alıyordunuz. Trieste’den de Türk çekicisi alıyordu, onu Almanya’ya kadar götürüyor ve geri getiriyordu. 20 yıldır sistem buydu. Şimdiki sistem şu Pendik’ten veriyorsunuz 4. gün Wels’de alıyorsunuz. Wels, Almanya’nın sınırı. Şoförünüz çekicisine takıyor, Almanya’ya götürüyor, bırakıyor geri geliyor. Yani Avrupa’da yapılan karayolunu da azaltmış olduk. Avrupa’daki belge problemlerini de azaltmış olduk. En önemlisini ise ek yatırım yapmadan yeni treyler almadan çalışabiliyorsun. Bir önemli konu da daha önce 10 tane çekici ve 10 şoförle yaptığın işi 5 çekici ve 5 şoförle Wels’den yapabiliyorsun. Belge problemi sıfır Almanya’ya gidiyorsunuz. Burada nakliye firmalarının çok büyük verimlilik artışı oldu. Buna devam edeceğiz.TOULUN HATTINA DA TREN KOYACAĞIZUzun vadede başka stratejiler var mı?Şirketi büyütmek. Yine tabana yayıp büyütmek ve altyapıyı kuvvetlendirmek. Bizim bir tane misyonumuz var, bu misyonla da yeni ortaklar hemfikir. Yeni hatlar, yeni limanlar bizim sürekli üzerinde kafa yorduğumuz konular. Biz dedik ki, Ro-Ro operatöründen intermodal altyapı sağlayıcısına döneceğiz. Biz artık intermodal altyapı sağlayıcısı olacağız. Bizim Wels dışında Lüksemburg’a da Duisburg’a da Köln’e de Avrupa’da ticaretin gittiği her noktaya trenlerimizi biz işleteceğiz. Altyapıyı biz sağlayacağız. Nakliyeciler artık buradan ver, 5. gün Köln’de al, buradan ver 4. gün Lüksemburg’da al. Hatta Toulon üzerinden de tren hatları geliştireceğiz. Önümüzdeki yıl için ona da çalışıyoruz. Örneğin 4. gün Lyon’da al, 5. gün Paris’te al şeklinde olacak. Toulun hattı için de tren hattı kurmak için görüşmelerimiz başladı.

Etiketler :