Türkiye Denizcilik Meclisi, sektörün en önemli 5 sorununu ortaya koydu ve bu sorunlara yönelik çözüm önerilerini sundu.Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği’nde (TOBB) düzenlenen 7. Türkiye Sektörel Ekonomi Şurası’nda, Türkiye’nin üretim ve hizmet alanındaki gücünü oluşturan 59 sektör meclisi, sorun ve çözüm önerilerini anlattı. Bu sektör meclislerinden biri de Türkiye Denizcilik Meclisi. İşte Türkiye Denizcilik Meclisi’nin hazırladığı rapora göre Türkiye’de denizcilik sektörünün genel profili, sorunları ve bu sorunlara yönelik çözüm önerileri…TÜRKİYE DENİZCİLİK SEKTÖRÜNÜN GENEL PROFİLİDenizcilik sektörünü Türkiye’nin En Büyük 1000 Sanayi Kuruluşu listesindeki 6 kuruluş temsil ediyor. Türkiye’nin En Hızlı Büyüyen 100 Şirketi listesinde arasında ise denizcilik sektöründen 1 şirket bulunuyor. 2013 yılında denizcilik sektörü 4 milyar dolar ihracat, 10 milyar dolar ise ithalat gerçekleştirdi. Türkiye’deki faaliyet gösteren her 100 firmadan 0.6’sı denizcilik sektöründe faaliyet gösteriyor.  Türkiye’deki kayıtlı çalışan her 100 kişiden 2.8’i denizcilik sektöründe çalışıyor. Denizcilik sektöründe istihdam edilen her 100 kişiden 11’i mühendis olarak çalışıyor.Özel sektörde faaliyet gösteren firmaların vergi öncesi karlarının yüzde 1’ini denizcilik sektörü yapıyor. Ödenen her 1000 TL’lik Kurumlar Vergisi’nin 8.5 TL’sini, Gelir Vergisi’nin 3.9 TL’sini, denizcilik sektörü ödüyor.GEMİ YA DA ÜRÜN ODAKLI TEŞVİK SAĞLANMALI1.SORUN: Gemi inşa sanayinde sürdürülebilir rekabet şartlarının oluşturulamaması.Avrupa’nın en büyük ve rekabetçi kapasitesine sahip tersanelerimiz talebin durması nedeniyle kapanma noktasına geldi. Avrupa Birliği (AB) ve Uzakdoğu ülkelerinin gemi inşa sanayine sağladıkları finansal teşvikler ve diğer devlet destekleri, iç ve dış piyasadan hak edilen payın alınmasını önlüyor.ÇÖZÜM ÖNERİSİ: Rekabet koşullarının eşitlenmesi amacıyla;• İhracat primi sistemi getirilerek “gemi” yani “ürün odaklı” teşvik sağlanmalı,• AB’nin sektöre destek müktesebatına tam uyum sağlanmalı ve uygulanmalı,• Yaşı 25’in üzerinde olan koster filosu ve diğer gemi cinslerinin yenilenmesi için kaynak yaratılmalı,• Yerli tersanelerin, devletleri tarafından desteklenen yabancı tersaneler karşısındaki kamu alımlarına ilişkin dezavantajları ortadan kaldırılmalı,• Sektörde çalışanlardan muhtasar vergi, SGK primi alınmamalı,• Tersanelere verilmiş kullanma izni, irtifak hakkı sözleşmelerinin süresi 49 yıla uzatılmalı.KREDİ SAĞLANMIYOR, YETERLİ ÖZ KAYNAKLA GEMİ YATIRIMI YAPILAMIYOR2.SORUN: Gemi siparişinde yatırımcıların finansmana erişim sorunu.Türk armatörler ülkemizde gemi yatırımına kredi sağlayamamakta ve yeterli öz kaynakla gemi yatırımı yapamıyor. Dünyada, gemi inşa sanayi olan bütün ülkelerde, ülke Eximbank’ları tarafından kendi ülkelerinden sipariş verilen gemilerin armatörlerine Gemi İşletme Dönemi Finansmanı sağlıyor.ÇÖZÜM ÖNERİSİ: Eximbank, gemi inşa sanayine ve gemi inşa yan sanayiine düşük faizli ve uzun vadeli kredi sağlamalı,• Türkiye’den gemi siparişi vermeyi düşünen yabancı armatörlere, benzerleri diğer ülkelerdeuygulanmakta olan 10-15 yıl vadeli Gemi İşletme Dönemi Finansmanı sağlanmalı,• Teminat yeterliliği geminin 10 yıldaki ortalama ve gelecekteki değeri üzerinden belirlenmeli,• Eximbank’ın risk yükünün azaltılması için Norveç’deki GIEK (GuaranteeInstituteforEksport Credits) veya İsveç’deki EKN (Exportkreditnamnden) benzeri, aracı garantör kuruluşlar kurulmalı.TÜRK GEMİ İNŞA SANAYİSİ İÇİN ÇOK ÖNEMLİ BİR FIRSAT 3. SORUN: Açık deniz platformları yapım ve işletme taleplerinin karşılanmasında gerekli üretim altyapısı oluşturulmasında geç kalınması.Deniz tabanında yapılan petrol ve doğalgaz aramalarının artmasıyla açık deniz platformu üretimi, bakımı, işletilmesi ile destek gemileri yapımı ve işletilmesinde tersaneler ve armatörler için ciddi fırsat ortaya çıktı. Talebin giderek artacağı bu alan, küresel kriz öncesinde ciddi kapasiteye ulaşan, ancak rekabet dezavantajı nedeniyle sıkıntılı bir dönem geçiren Türk gemi inşa sanayisi için çok önemli bir fırsat.ÇÖZÜM ÖNERİSİ: TPAO, ulusal, bölgesel ve küresel açık deniz platformu ihtiyacının karşılanmasında işletmeci rolü üstlenerek bir plan dahilinde açık deniz platformu filosu oluşturmalı,• Açık deniz platformları mevcut üretici firmalarla Türk tersanelerinin ortak girişimi ile Türkiye’de yapılmalı ve tersanelerimize know-how kazandırılmalı,• Açık deniz platformu destek gemileri yapım ve işletilmesi desteklenerek bu alanda gemi yapımı ve işletmesi talebi yaratılmalı.LİMAN, MARİNA GİBİ KIYI YAPILARI YATIRIMLARINA YÖNELİK 2023 HEDEFLERİNİ KARŞILAYACAK PLANLAMALAR YAPILMADI4.SORUN: Ulusal ve bölgesel ölçekte mekansal strateji planlarının tamamlanmaması. 10 ve 11. Ulaştırma Şuraları’nda belirlenen 2023 hedeflerinde, deniz taşımacılığı ve deniz turizmi konularında önemli hedefler belirlenmiş olmasına rağmen liman, marina gibi kıyı yapıları yatırımlarına yönelik 2023 hedeflerini karşılayacak planlamalar yapılmadı.ÇÖZÜM ÖNERİSİ: Ulaştırma kıyı yapıları ve turizm kıyı yapıları konularında daha önce farklı kurumlar tarafından yapılmış master planlar, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından sektörel planlar adı altında güncellenmeli ve 2023 hedefleri doğrultusunda geliştirilmeli,• Ulusal ve bölgesel ölçekte mekansal strateji planları sektörel planlar dikkate alınarak ve 2023 hedeflerini karşılayacak kıyı yapıları imkan kabiliyetlerini içerecek şekilde yapılmalı.ÇOK SAYIDA TESİS FAALİYETLERİNİ DURDURDU5. SORUN: Kıyı tesisi işletme izinlerinin alınmasında yaşanan sorunlar.2007 yılında yürürlüğe giren Kıyı Tesislerine İşletme İzni Verilmesine İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik ile mevcut veya yeni olduğuna bakılmaksızın ticari faaliyet gösteren tüm kıyı tesisleri yönetmelikte yer alan teknik ve idari yükümlülüklere tabi tutulmuşlardır. Aradan geçen 7 yıllık sürede kıyı tesislerinin büyük bölümü yönetmeliğin özellikle idari gereklerine uyamadıkları için işletme izni alamamışlardır. Çok sayıda kıyı tesisi bu nedenle ekonomik faaliyetini durdurmuş olup, bir kısmı da yakın gelecekte faaliyetlerinin durması riski ile karşı karşıya.