“Matematiğini yaptığınız zaman aracınızı Kapıkule’den dışarı çıkartmazsınız!”

“Matematiğini yaptığınız zaman aracınızı Kapıkule’den dışarı çıkartmazsınız!”

“Biz tedarikçilerimizi yaşatarak, onları yönlendirerek onlarla beraber gelişmeyi hedefleyen bir şirketiz

Biz tedarikçilerimizi yaşatarak, onları yönlendirerek onlarla beraber gelişmeyi hedefleyen bir şirketiz. Bizim işimiz müşterimize lojistik çözüm sağlamak” diyen Horoz Lojistik Uluslararası Grup Başkanı Cem Kumuk,  şu an dünya ekonomisinde geçerli olan kuralın yapmak değil, yaptırmak ve yaptırırken de kontrol etmek olduğunu söylüyor. Bugün Horoz Lojistik’in filosunda 300’e yakın aracını olduğunu ancak sadece uluslararası güzergahlarda kendileri için faaliyet gösteren taşeron firma sayısının 460 olduğunu belirten Cem Kumuk, yatırımlarını daha çok intermodal taşımacılığa yönelik yaptıklarını vurguluyor. RÖPORTAJ: ŞENEL ÖZDEMİR / senel.ozdemir@yesillojistikciler.com[caption id="attachment_8525" align="alignleft" width="800"] Horoz Lojistik Uluslararası Grup Başkanı Cem Kumuk[/caption]ÖZEL RÖPORTAJ - Lojistik sektöründe Türkiye’nin ilk milli kuruluşu olma özelliğine sahip olan Horoz Lojistik, 1942 yılından bu yana faaliyet gösteriyor. Horoz Holding, lojistik alanında iki şirketiyle faaliyet gösteriyor. Bu şirketler; Horoz Lojistik ve SDV Horoz. 2000 yılında yüzde 51 Horoz ve yüzde 49 SDV iştiraki ile kurulan SDV Horoz bugün 5 kıtada, 102 ülkede ve 600 noktada ‘Entegre Lojistik Çözümler’ üretiyor.Horoz Grubu, 2009’da 308 milyon TL, 2010’da 405 milyon TL, 2011’de 498 milyon TL, 2012’de 597 milyon TL, 2013’te 604 milyon TL ve geçtiğimiz yıl ise 605 milyon TL ciro gerçekleştiriyor. Horoz Lojistik, 70 yıldan beri sektördeki gelişmeleri yakından takip ederek yatırımlarını yapıyor. Grup, entegre lojistik hizmetleri konusunda Türkiye’nin en iyisi olmayı hedefliyor.Türkiye lojistik sektöründe üst düzey görevlerde bulunan Horoz Lojistik Uluslararası Grup Başkanı Cem Kumuk ile bir araya geldik. Lojistik sektörünün en tecrübeli isimlerinden biri olan Cem Kumuk’a www.yesillojistikciler.com olarak Türk lojistik sektörünün bugünkü konumunu, lojistikte yaşanan değişimi, lojistiğin bugünkü tanımının ne olduğunu, Horoz Lojistik’in yaptığı çalışmaları, yatırımlarını, lojistiğe bakış açısını ve Yeşil Lojistik kavramının sektörü ne yönde şekillendirdiği ile ilgili sorular yönelttik. İşte özetle Cem Kumuk’un bu konular hakkında bize yaptığı açıklamalar…YEŞİL LOJİSTİK ÜZERİNE…Yeşil Lojistik, çevreciliğin en önemli ölçütlerinden birisi olması hasebiyle ve dünyada sera gazı yaratan sektörlerin başında lojistik sektörü geldiği için hepimiz için son derece önemli bir konu. Yeşil Lojistik için daha az akaryakıt ve lastik tüketmeliyiz. Depolarımızda daha az elektrik enerjisi harcamalıyız. Yeni yol anlamında söylemiyorum, daha az yol inşaatının yapılmasının önüne geçmeliyiz. Tüm bunların içinde en önemli yeri akaryakıt tüketimi oluşturuyor. Amaç, bir hareketle mümkün olduğunca fazla eşyayı hareketlendirmek olmalı. Bunun da ölçütleri dünya genelinde oluşturulmuş. Standartlar diyor ki, eğer 3 bin kilometre ve üzeri güzergahlarda yük taşıyacaksanız bunun için en uygun taşıma modu denizyoludur yani gemidir. Bugün bir gemi 10 bin, 15 bin konteyner taşıyabilecek teknolojiye sahip. 10 bin konteyner taşıyan bir geminin çevreyi kirletme oranıyla bu 10 bin konteynerın karayolu ile taşındığında;  karayoluyla taşımanın çevreyi kirletme oranı mukayese bile edilemez. Arada dağlar kadar fark var. Ama tabi her şeyi de denizde taşıyamıyorsunuz. Denizde taşırken bu sefer maliyet anlamındaki kaygılarınızı tatmin ederken süre tarafındaki kaygılarınızı tatmin edemiyorsunuz. Zaten 3 bin kilometrenin üzerindeki mesafelere denizaşırı mesafe deniyor ki, bu mesafelere yük taşırken süre kısıntınız daha olsa denizden gitmeye mahkumsunuz.3 BİN KİLOMETRE VE 1000 KİLOMETRE ARASI DEMİRYOLU ÖNE ÇIKIYORYeni gelişen teknolojilerle, devletlerin konuya bakış açılarındaki paradigma değişiklikleriyle artık demiryolu taşımaları daha uygulanabilir hale geldi. İşte bu durumda 3 bin kilometreden az ama 1000 kilometreden fazla olan aralıkta demiryolu taşıması artık günümüzde daha uygulanabilir hale geldi.AB’NİN BEYAZ KİTABI ÇOK TEORİKDemiryolunu öne çıkartan Avrupa Birliği’nin (AB) Beyaz Kitap’ı çok teorik bir kitap. Beyaz Kitap’ta belirtilen ‘300 kilometreden itibaren demiryolu kullanılmalı’ öyle çok da mümkün değil. Ancak çok yüksek ölçekli yüklerde bu olabilir. Yüksek ölçekli olmayan yüklerin 300 kilometreden sonra demiryolu ile götürülmesi ne zaman ne da maliyet olarak uygulanabilir değil.Beyaz Kitap artık konvansiyonel demiryolunu da kapsam dışı bırakıyor. Artık iltisak haklarının çok uygulanabilir olmamasından ve verimli sonuçlar üretmemesinden dolayı eğer iltisak hakkınız yok ise bu kez üretim yeri ile istasyon arasında ikinci bir ara taşıma zorunluluğu ortaya çıktığı için artık konvansiyonel vagon taşımacılığını Beyaz Kitap gözardı ediyor. Beyaz Kitap diyor ki, her bir eşya bir ambalajın içine girecek. Dökme dahi olsa, toprak dahi götürüyor olsan bunu Polipropilen çuvalların içine koyacaksın diyor. Polipropilen çuvalları palatelerin üzerine koyacaksın. Bu paletleri konteynerın içine koyacaksın. Konteynerı da taşıma moduna göre ya karayoluyla taşıyacaksın ya demiryolu ile ya da denizyolu ile taşıyacaksın. Silsileyi bu şekilde aynı Ruslar’ın matruşkası gibi bir olay. Hepsi sonuçta bir kutu. Birbirini kapsayan kutucuklar haline dönüşüyor. Beyaz Kitap’ın bütün işletim ve çalışma mantığı bunun üzerine kurulmuş. Yani 300 kilometrenin üzerindeki taşımaların demiryolu ile taşınması konusu hem maliyet hem de zaman açısından uygulanabilir değil. Bu duruma Türkiye özelinde bakacak olursak ise Türkiye’nin zaten buna uygun demiryolu altyapısı yok.DEMİRYOLUNDA YÜKTEN ZİYADE YOLCU TAŞIMACILIĞINA YATIRIM YAPILIYORTürkiye’de demiryolunun gelişmemesinin birçok nedeni var. Bu nedenlerden bir olan Marshall yardımının birinci maddesinin, ‘sağlanan ekonomik kaynakların 1 centinin dahi demiryolu yatırımında kullanımının yasaklanması’ çok tesadüfi bir şey değil. Yani hiç bir zaman için gelişmiş endüstri ülkeleri Türkiye’nin demiryolu altyapısının güçlü olmasını istemediler, hala da istemiyorlar. Sonuçta demiryolu gerçekten bir ülkenin güçlenmesi için çok ciddi bir kriterdir. Biz de 2035’te 29-30 bin kilometre demiryolu hedefleniyor. Şu anki toplam demiryolu uzunluğunun 11 bin kilometre olduğuna baktığımız zaman bu hedef Cumhuriyet tarihinde olmamış bir atılım olacaktır. Ama bakıyorsunuz TCDD’nin yatırım haritasına, yeni hatlarda yük taşımacılığından ziyade hızlı yolcu taşımacılığına yönelik bir yatırım görüyorsunuz.HOROZ LOJİSTİK’İN ORTAK KÜLTÜRÜ VE DEMİRYOLUNA BAKIŞIDemiryolunun serbestleşmesine yönelik yasa çıktı ve yasa yönetmeliklerle şekillendiriliyor. Horoz Lojistik olarak şu an vagon işletmeciliği yapıyoruz ama lokomotif alma gibi bir düşüncemiz yok. Horoz Lojistik’in ortak kültürü şu: “Biz tedarikçilerimizi yaşatarak, onları yönlendirerek onlarla beraber gelişmeyi hedefleyen bir şirketiz.” Dolayısıyla bir şeyin hem üreticisi hem satıcısı hem de müşterisi olamazsınız. Zaten böyle ticaret dünyası yok. Bizim işimiz müşterimize lojistik çözüm sağlamak. Bizim işimiz filo sahibi olmak ve filoma 10 tane daha araç kattım diye mutlu olmak değil. Bizim işimiz demiryollarında lokomotif işletmeciliği yapmak, demiryollarında hat işletmeciliği yapmak, demiryollarında istasyon aktarma merkezi sahibi olmak değil. Evet, bir aktarma merkezini ve bir istasyonu yönetebiliriz. Bu konuda da lojistik bilgimizi kullanarak yönetebiliriz ama bu lojistik merkezin, o aktarma istasyonunun sahibi olmamız gerektiği anlamına gelmiyor. Bugün Elazığ’daki Organize Sanayi Bölgesi tren istasyonunu biz yönetiyoruz. Ama oranın sahibi değiliz. Sahibi olmamız da gerekmiyor. Bugün denizyolu taşımacılığında line acentesi olmayıp forwarder olarak en büyük iş hacmine sahip şirketiz. Bunu denizde özmal gemi filomuz olmadan başarabiliyorsak karayolunda da başarılmaması için bir sebep göremiyorum.BUGÜN DÜNYA EKONOMİSİNDE YAPMAK DEĞİL, YAPTIRMAK GEÇERLİŞu an dünya ekonomisinde geçerli olan yapmak değil, yaptırmak. Yaptırırken de kontrol etmek. Bir orkestra şefinin bütün müzik aletlerini çalması gerekmez, hatta hiçbir müzik aletini çalması gerekmiyor. Orkestra şefinin görevi bütün müzik aletlerinden ortaya güzel bir müzik çıkarmak. Horoz Lojistik, bugün Türkiye’de 70 yılı aşan en eski şirketlerinden birisi. Türkiye lojistik sektöründe 70 yılını devirmiş kaç tane şirket var diye baktığımızda Horoz Lojistik’in sektördeki önemini de görmüş oluruz.BİZE SADECE ULUSLARARASI GÜZERGAHTA 460 TAŞERON FİRMA ÇALIŞIYORArtık taşımacılık modernleşti, nitelik yükseldi, sayı da arttı. Dolayısıyla biz de güncel gelişmeler çerçevesinde filo işletmeciliği rolümüze yeni bir karakter kazandırdık. Bugün Horoz Lojistik’in filosunda yine 300’e yakın araç var ama Horoz Lojistik’in sadece uluslararası güzergahlarda faaliyet gösteren taşeron firma sayısı 460. Bu 460 taşeron firmanın her birinin ortalama 12-15 arasında araç sahibi olduğunu varsayarsak 6 bin civarında araç bizim sağladığımız yükün taşımasını yapıyor diyebiliriz. Kaldı ki, bu tedarikçilerimiz içinde ciddi anlamda bütün ekmek kapısını bize bağlamış olanlar var. Dolayısıyla yollarda gördüğünüz üzerinde Horoz Lojistik yazan bütün araçların mülkiyetinin de bize ait olması gerekmiyor. Dünyada zaten böyle bir şey yok. Bugün cirosal ve hacim olarak Avrupa’nın en büyük şirketlerinin yollarda isimlerini taşıyan tüm araçlar o şirketlere mi aittir? Değildir.MATEMATİĞİNİ YAPARSANIZ ARACINIZI KAPIKULE’DEN DIŞARI ÇIKARTMAZSINIZŞu anda öz mal araçlarımızın çok büyük bir kısmı ulusal coğrafyada çalışıyor. Ticaret niçin yapılır, un için mi ün için mi? Yani ticaret, para kazanmak için mi yoksa yapıyor desinler diye mi yapılır? Tabi ki para kazanmak için yapılır ve biz öyle yapıyoruz. Baktığımızda Adana-İstanbul, İstanbul-Adana mı yoksa İstanbul-Münih, Münih-İstanbul arası mı araçlarınızı çalıştırırsınız matematiğini yaptığınız zaman aracınızı Kapıkule’den dışarı çıkartmazsınız.BÜYÜKLER HİZMETE VE ORGANİZASYONA, KÜÇÜKLER İSE OPERASYONA ODAKLANMALI12-15 adet arasında aracı olan, araçları kendisi, yeğeni, kardeşinin kullandığı işletmeler en verimli maliyet muhasebesi yapabilen şirketlerdir. Maaşlı çalışan olmadıkları için zaman onlar için paradır.  Süratle gider-gelirler. Bakım – onarım maliyetleri yükselmesin diye bebek bakım özeni gösterirler. Normalde kurumsal bir firmanın aracında motor yağ filtresinin değişmesi ile daha küçük bir firmanın aracındaki motor yağ filtresinin değişmesi arasında yüzde 50 oranında fark var. Lastik tüketimi, fren sisteminin bakım süresine baktığınızda kurumsal firmanın daha az aralıklarla bakıma girdiğini ve lastik ihtiyacı duyduğunu görürsünüz. Maalesef genellikle büyük filo işleten şirketlerin şoförleri araçları kendi malı olarak görmediği için daha hor kullanırlar. Dünyanın her yerinde bu böyledir. Verimlilik kelimesi mal sizin malınız ise farklıdır, mal başkasının malı ise farklıdır. Bu durum maalesef bu sektörün genel kabul görmüş gerçeklerinden biridir. Beğenelim, beğenmeyelim bu böyledir. Durum böyle olunca da bizim taşeron çalıştırma tercihimiz, önceliğimiz daha önemli hale geliyor. Biz 460 tane uluslararası nakliyeciye ekmek kapısı haline geldiğimiz için de dolayısıyla bu işi yapan insanların bize bakış açısı çok daha stratejik oluyor ve iş ortağı şekline dönüşüyor. Büyük ve köklü kurumlar artık operatör kimliklerinden ziyade organizatör kimliklerini daha fazla ön plana çıkartmalılar. Kurumsal yapı, hizmet merkezli müşteri adanmışlığı ve koordinasyon yetenekleri kurumsal boyuttaki lojistik hizmet sağlayıcıları verimliliği müşteriye ulaştıran yapılara dönüştürmelidir.LOJİSTİK, 2009 KÜRESEL KRİZİNDEN EN FAZLA NASİBİNİ ALAN SEKTÖRLERDEN BİRİ  2009 krizi öncesi dünyada ticaretin paradigmaları çok farklıydı. 2009 kriziyle birlikte dünyada herkes bildiklerini çöpe attı. Yeni baştan bir dünya yaratıldı. Bu dünyanın paradigmaları da 2009 öncesi dünyadan çok farklı. Dolayısıyla bu yeni paradigmalara ayak uyduran şirketler, özellikle de büyük şirketler güçlenerek bundan çıktılar ve yollarına devam ettiler. Ama 2009 küresel krizinden ders alamayan, küresel krizinin çıktılarını uygulayamayan, o manevra kabiliyetini gösteremeyen büyük ve tırnak içinde hantal şirketler yeni dünya düzeninde ciddi sıkıntılar yaşıyorlar.  Lojistik sektörü de bundan en fazla nasibini alan sektörlerden birisi oldu.RADİKAL BİR ŞEKİLDE YÜKSELEN DEPOCULUK YATIRIMIMIZ VARBiz ticareti, ticaretin gerektirdiği kurallara göre yapmayı benimsemiş bir şirketiz. Yeni küresel standartlarda eskiden kendimizin yaptığı bir işi artık yapmayıp, yaptırmak daha mantıklı ise dış tedarik kaynaklarına yaptırmaya başladık. Daha önceden yaptırdığımız bir şeyi de artık yaptırmak değil, yapmak daha mantıklı ise onları da kendimiz yapmaya başladık. Bu anlamda depoculuk tarafında süratle yükselen bir depo yönetimi kapasitemiz var. Her yıl yüzde 20’ler yüzde 30’lar oranında artarak büyüyor. Zira artık hiçbir müşterimiz üst katta oturup alt kattaki malının üstünde oturmak istemiyor. Artık müşterilerimizin bir çoğu malını görmek dahi istemiyor. Onlar için mal kağıt üstünde hareket eden veriler. Ticaretin sınırları ciddi anlamda boyut değiştirdi. Burada da depoların önemli çok ortaya çıktı. Biz de depoculuğa çok daha önem vermeye başladık. Çok radikal bir şekilde yükselen depoculuk yatırımımız var.İNTERMODAL TAŞIMACILIĞA CİDDİ YATIRIM YAPIYORUZKarayolu filo yatırımına yönelmemekle beraber intermodal taşımacılığa ciddi yatırım yapıyoruz. İntermodal konteyner taşımacılığı ciddi anlamda gelişme gösteriyor. Artık dünyanın yeni taşımacılık paradigması intermodal. Avrupa’da yakın gelecekte karayolu taşınması için çok parlak yarınlar beklenmiyor. Artık değil şehir içleri, otobanlar da trafiğe yetmiyor. Ciddi bir sıkışıklık yaşanıyor. Bu trafik sıkışıklığında yük taşıyan araçlara çok da sempati ile bakılmıyor. Hele hele bir de AB üyesi bir ülke değilseniz o zaman belgelerle, zorlamalarla, yasaklarla sizi öyle bir sıkıştırıyorlar ki… Yakında Türk karayolu taşımacıları için Avrupa yollarında mesafe kat etmek deveye hendek atlatmaktan daha zor olacak gibi görünüyor.FRANSA’DA ŞOFÖRLERİN KABİNDE UYUMASI YASAK!Çözüm intermodal. Artık Fransa’da şoförlerin kabinde uyuması yasak. Bunu yakın gelecek de Hollanda’da takip edecek. Güvenlik gerekçesi ile Fransa’da şoförlerin otellerde yatması gerekiyor. Fransa’da bu kanunen uygulanıyor ve bu kanuna uymayanlara da hapis ve 30 bin euroya kadar para cezası uygulanıyor. (http://www.grangeshipping.co.uk/news/france-introduces-ban-on-drivers-sleeping-in-cabs) Yani karayolu taşımacılığının önüne engel çıkartılması için her şey yapılıyor. Karayoluyla ilgili bu gelişmelere her ne derseniz deyin ve her ne isim verirseniz verin bu zaten matematiksel olarak, çevreci bakış açısı olarak olması gerekiyor. Ama bugün herkese hadi bakalım herkes intermodala dönsün derseniz, şu an sistem kaldırır mı? Hayır, kaldırmaz. Zaten şu anda da kaldırmıyor.KARAYOLUNDA TÜRKİYE’NİN TAŞIMA KAPASİTESİ FAZLALIĞI VARTürkiye’de şu anda karayolunda taşıma kapasitesi fazlalığı var. Hele hele Suriye kapandı, Irak kapandı. Oranın nakliyecisi de Avrupa’ya yönelik taşımalar yapmak için gelmeye başlayınca iyice arz fazlası oldu. Talep yok ama fazlasıyla arz var. Dolayısıyla bunun bir dengesinin oturması gerekiyor. Bu nedenle Türkiye’nin demiryolu yatırımına gitmesi gerekiyor. Hattıydı, vagonuydu, konteynerıydı, lokomotifiydi, altyapısıydı… Türkiye’nin kaygısının bu olması gerekiyor.HOROZ LOJİSTİK NEYE YATIRIM YAPIYOR?Ulusal networkümüzü sürekli genişletmeye devam ediyoruz. Yurt içi taşımacılık yapan firmalar arasında halen faaliyet gösteren en eskisi ve köklü kurumsal yapıyız. Bayilik sistemi değil tamamen kendi networkümüzden oluşan Anadolu’nun 29 farklı noktasında kendi yapılanmalarımız üzerinden hizmet üretiyoruz. Bugün İstanbul’dan Hakkari Yüksekova’ya en ufak bir gönderiyi 4 gün içinde teslim edebilen bir hizmet ağımız var. Türkiye içindeki ticarette çok güzel bir dinamizm var. Bu dinamizm güzel ve hızlı gelişiyor. Biz de bu dinamizmi destekleyen manada yatırımlar yapıyoruz. Yurtdışında da intermodal taşımacılıkla ilgili yatırımlar yapıyoruz. Ayrıca denizyolunda Afrika ve Uzak Doğu hatlarında çok ciddi hizmet yatırımları yapıyoruz. Uluslararası alanda klasik taşımacılık anlayışının dışında kalan savunma sanayi, enerji, proje taşımacılığı gibi ciddi mühendislik çalışması gerektiren taşımalara yatırım yapıyoruz. Dünya coğrafyasında çok fazla firmanın gidemediği yerlere yatırım yapıyoruz. Örneğin; Kenya’da Kongo’da, Fildişi Sahili’nde yatırımlarımız var. Evet 300 tane TIR’ımız var, bunun üstüne 300 tane daha koyalım demiyoruz, demeyi de düşünmüyoruz.HOROZ LOJİSTİK’İN KÜNYESİKuruluş Yılı                                           : 1942Personel Sayısı                                   : 1050Yurtiçi Ofis Sayısı                                  Bölge Müdürlüğü                           : 7   Yurtiçi Komple Taşıma Şubesi    : 36   Lojistik Merkezi                              : 29Uluslararası Ofis Sayısı                     : 600Toplam Depo Alanı                           : 222.048 m²Yurtiçi Parsiyel Dağıtım Hacmi      : 3 Milyon m³ / YılYurtiçi Komple Dağıtım Hacmi      : 7 milyon Ton / YılUluslararası Karayolu Yük Sayısı   : 20.000 Yükleme / YılDenizyolu Taşımacılığı Hacmi        : 125.000 TEU / YılHavayolu Taşımacılığı Hacmi          : 6.000 Ton / YılDemiryolu Taşımacılığı Hacmi       : 400.000 Ton / YılDahili Konteyner Taşımacılığı Hacmi        : 90.000 Konteyner / YılHOROZ LOJİSTİK’İN TARİHÇESİ1942: Mehmet Emin Horoz tarafından Gaziantep’te kuruldu. 1957: Mehmet Emin Horoz’un vefatı sonrasında M. Nurettin Horoz işi devraldı. 1968: Tarım Kredi Kooperatifi’nden alınan gübre taşıma işi ile taahhüt taşımacılığına ilk adım atıldı. 1970: Uluslararası karayolu taşımacılığına yöneldi. Ortadoğu ülkelerine taşımacılık ile Horoz Nakliyat adı yaygınlaştı. 1984: Avrupa’ya karayolu taşımacılığına başlandı. 1995: Uluslararası deniz taşımacılığı, uluslararası hava taşımacılığı ve gümrükleme departmanları kuruldu. 1997: Horoz Holding ve Mehmet Emin Horoz Eğitim Vakfı (HOREV) kuruldu. 1998: Horoz Lojistik adı altında entegrasyon sağlayacak şekilde yeniden yapılanma gerçekleştirildi. Depo yönetimi, stok yönetimi, katma değer yaratan hizmet üniteleri ve parsiyel dağıtım ağı oluşturuldu. 2000: Dünya taşımacılık devlerinden SDV ile deniz ve hava taşımacılığı alanlarında ortaklık yapıldı. 2001: Horoz Nakliye Yönetim Sistemi (HONEST) devreye alındı. 2002: Horoz, barkodla takip sistemini tüm Türkiye genelinde hayata geçiren ilk lojistik şirketi oldu. 2005: İstanbul Avcılar’da Türkiye’nin ilk lojistik Anadolu Meslek Lisesi’ni (Mehmet Emin Horoz Anadolu Lojistik Meslek Lisesi) hizmete açıldı.   2007: Tüm Türkiye çapında eve teslim uygulamaları hayata geçirildi. 2008: Finansal yönetim süreçlerinde SAP R/3 kullanılmaya başlandı. 2009: Proje Kargo Departmanı kuruldu. 2011: Sektöre özel lojistik çözüm birimleri kuruldu. 2012: İstanbul Şekerpınar’da 40 bin metrekare depolama alanına sahip tesis devreye alındı.Yurtiçi taşımacılık faaliyetleri yeniden yapılandırıldı.Gaziantep-Şehitkamil’de Mehmet Nurettin Horoz Lojistik Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi kuruldu. 2013: Hadımköy’de filo, depolama ve dağıtım entegre hizmetlerinin verildiği modern tesis hizmete açıldı.

Etiketler :