ÖZEL RÖPORTAJ - Doç.Dr. A.Zafer Acar, Hazar Strateji Enstitüsü’nde lojistik, tedarik zinciri yönetimi ve stratejik yönetim uzmanı olarak görev yapıyor. Aynı zamanda Piri Reis Üniversitesi Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık Bölüm Başkanı olan Doç.Dr. A.Zafer Acar ile son günlerdeki “uçak düşürme” olayı sonrası Türkiye ile Rusya arasında yaşanan krizin taşımacılık sektörüne etkisini ve krizin aşılması yönünde son günlerde öne çıkan Hazar Transit Koridoru ile ilgili görüşlerini aldık. İşte Doç.Dr. A.Zafer Acar’ın www.yesillojistikciler.com’a yaptığı o açıklamalar…

“RUSYA’YA YAPTIĞIMIZ YAŞ SEBZE-MEYVE İHRACATI TÜRKİYE’NİN TOPLAM İHRACATI İÇİNDE YÜZDE 0.6 ORANINDA YER TUTUYOR”

Uçak düşürme olayı Türkiye ile Rusya arasında Orta Doğu üzerindeki hakimiyet mücadelesini açığa çıkarttı. Çünkü Rusya bundan önce de Türk taşıtlarına taşıma ve transit geçiş hakkı konularında zorluklar çıkartıyordu. Üstelik Rusya’nın ilk aşamada verdiği tepki görüldüğü üzere oldukça sınırlı bir alanda oldu. Rusya’ya yaptığımız yaş sebze-meyve ihracatı Türkiye’nin toplam ihracatı içinde yüzde 0.6 oranında yer tutuyor. Bu rakamı elbette küçümsemek adına söylemiyorum. Ancak sanıldığı kadar da büyük bir problem değil. Gelinen nokta Rusya pazarının yıllardan beri garanti olarak görülmesi sonucunda pazar çeşitlemesi yapmamış olmamızın olumsuz sonucudur.

HAZAR TRANSİT KORİDORU TEKRAR NASIL ÖN PLANA ÇIKTI

Bilindiği üzere Türk taşımacıları genellikle İstanbul ve Samsun’da Ro-Ro hatları vasıtasıyla Rusya pazarına mal götürmektedirler. Son kriz sürecinde Samsun’dan Novorosisk ve Kavkas limanlarına yapılan Ro-Ro taşımacılığının ardından karayolu kullanılarak ve Gürcistan üzerinden yine karayolu vasıtasıyla Rusya topraklarına girdikten sonra Kazakistan’a doğru devam eden araçlarımız engellendiler. İşte asıl bu noktadaki problem ve yeni pazar arayışlarının bir araya gelmesi eski Sovyetler Birliği’nden ayrılan Türk Cumhuriyetlerini ve bu ülkelere en hızlı erişimi sağlayabilen Hazar Transit Koridoru’nu tekrar ön plana çıkarttı.

Rusya ile yaşanan kriz Hazar Transit Koridorunu tekrar ön plana çıkartı diyorum. Çünkü 2014 yılında İran ile aramızda yaşanan taşımacılık problemleri esnasında da bu koridor gündeme gelmişti. Ancak görüleceği üzere sadece kriz anında gelip geçici bir emniyet supabı olarak ya da yangın söndürücü gibi Hazar Transit Koridoru hattına sarılmaktayız. Bu durum da uzun soluklu stratejiler üretilmediği ve operasyonel olarak uygulamaya koyulmadığını gösteriyor. Bunun altyapısında biraz da geleneksel olarak taşımacılık odaklı bir iş modeli uygulamamız yatıyor. Bu durumun ulusal olarak 1980’lerden beri uygulamakta olduğumuz dışa dönük ekonomik model için de bir problem sahası yarattığı aşikardır.

500 MİLYAR DOLAR İHRACAT HEDEFİNE ULAŞMAK İÇİN ETKİN BİR LOJİSTİK SİSTEMİN DESTEĞİNE İHTİYAÇ VAR

500 milyar dolarlık ihracat hedefini yakalayabiliriz ya da yakalamayız ama bu yönde gayret göstermek zorundayız. Bu maksatla etkin bir lojistik sistemin desteğini almış dış ticaret faaliyetlerine ihtiyacımız bulunuyor. Onuncu 5 yıllık Kalkınma Planı çerçevesinde de bu konu başlı başına bir uzmanlık alanı olarak ele alınmış ve yapılan çalışmaların sonucunda “taşımacılıktan lojistiğe dönüşüm eylem planı” uygulamaya konuldu. Bu eylem planıyla biraz evvel sözünü ettiğim taşımacılık bakış açısındaki iş modellerinin ulusal düzeyde bir bütünlük içerisinde günümüzün gereklerine uygun olarak dönüştürülmesi amaçlanıyor.  

Hazar Transit Koridoru tam da bu yaklaşıma uygun bir taşımacılık koridorudur. Ürünlerimiz karayolu taşıtlarıyla çok uzun mesafelere gönderilmesi yerine oluşturulacak lojistik merkezler ve aktarma merkezlerinde konsolide edilerek elde edilen ölçek ekonomisi faydası sayesinde aynı mesafelere daha uygun maliyetlerle taşınabilecek.

Bakü’de inşa edilen yeni Alat limanı bu kapsamda oldukça uygun bir lojistik üs bölgesidir. Böylelikle karayolu taşımacılarımız uzun mesafelere gidip dönüş yükü bulmak güçlüğüyle karşılaşmak yerine mesafeyi kısaltıp frekansı artırabilecekler. Elde edilecek ekonomik fayda ve yaratılacak pazar payı sayesinde artacak ürün miktarı taşımacılarımız eskisinden de fazla iş yapmasına olanak sağlayacak. Bu durum ayrıca küçük üretici ve ihracatçının da yeni dış pazarlar yaratmasına imkan sağlayacak. Diğer taraftan gerek dönüş yükünü önceden garanti eden gerekse ürünün kıymeti nedeniyle dönüş maliyetine katlananlar da Bakü üzerinden Ro-Ro gemileri aracılığıyla Kazakistan ve Türkmenistan’a geçebilecekler. Üstelik son dönemde Azerbaycan’ın transit geçiş ve Hazar geçişlerinde yapmış olduğu indirimler bu güzergahı daha da cazip hale getirdi.

KAZAKİSTAN’IN ÖNEMİ

Şu an Hazar kıyısındaki üç ülke de liman ve lojistik alanında önemli altyapı yatırımlarına imza atmaktadırlar. Bu yatırımların geri dönüşünün ağlanabilmesi için optimum düzeyde yük ve araç geçişini sağlamaları gerekiyor. Yaratılan bu kapasite bu güzergahı hem maliyet hem de hizmet anlamında avantajlı bir konuma sokuyor. Üstelik Rusya ile dış ticaretimizi dikkatli şekilde incelediğimizde dönüş yükü olarak genellikle hurda demir dışında fazla bir ürün taşınmadığı görülmektedir. Oysa Kazakistan dünyanın ilk on hububat ihracatçısı ülkesinden birisidir. Bu durum dış ticaret firmalarımız açısından değerlendirilmesi gereken bir karşılıklı fayda fırsatıdır. Bunun yanında Kazakistan’ın Çin ile dış ticarette yaptığı atılımlar nedeniyle bir çok Çin malının Türkiye’ye ve Türkiye aracılığıyla batımızdaki diğer ülkelere transit geçişinin yapılması da imkan dahilinde.

BAKÜ-TİFLİS-KARS DEMİRYOLU PROJESİ

Bu noktada yıllardan beri çeşitli nedenlerle bitmeyen Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesinden de söz etmeden geçmek mümkün değil. Biraz evvel Hazar Transit Koridoru üzerinde ileri sürdüğüm varsayımlarım yine de karayolu taşımacılığına dayanmaktaydı. Oysa bu hattın faaliyete geçmesi durumunda başlangıçta yılda 6 milyon ton uzun vadede ise yılda 15-17 milyon ton yük taşımak mümkün olacaktır. İşin ilginç tarafı bu miktar tam da yeni yapılmakta olan Bakü, Türkmenbaşı ve Aktau limanlarının kapasitelerine uygun bir rakamdır.

DİKKAT! ÇOK BOYUTLU SATRANÇ TAHTASI

Ben burada elde edebileceğimiz ekonomik fayda hakkında tekrara kaçmak istemiyorum. Ancak projenin tamamlanmasının çok gecikmesi durumunda Gürcistan’ın uygulamaya geçirmeye başladığı yeni liman projelerinin ortaya çıkartacağı taşımacılık işlem hacmi biraz önce sözünü ettiğim limanların kapasitelerini optimum seviyede doldurabilecek. Bu durumda maalesef Türkiye Avrupa-Orta Asya arasındaki ticarete dayalı mal akışlarından sağlaması gereken faydayı elde edemeyecek. Kafkasya, Hazar ve Orta Asya bölgesinde kurulmuş olan çok boyutlu bir satranç tahtasında lojistik çok stratejik öneme haizdir. Şayet bu fırsatı kaçırırsak taşımacılık ve ticarete bağlı ekonomik faydanın ötesinde siyasi olarak da güç ve etki kaybına uğramamız söz konusu olabilir.

BAKÜ-TİFLİS-KARS DEMİRYOLU PROJESİ GECİKMEDEN BİTMELİ

Bu nedenlerle çok gecikmeden Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesinin tamamlanması gerektiğine inanıyorum. Böylelikle tarihte İpek Yolu’nun Batı bölümü üzerinde sağladığımız etkinliği tekrar ele geçirebiliriz. Lojistik ticaretin en büyük destekçisidir. Dış ticaret ise günümüzde milli gelirin en önemli kaynaklarından birisidir.

RUSYA’NIN TARİHSEL POLİTİK TAVRI HAKKINDA

Tarihsel sürecin bizlere öğrettiği üzere Rusya’nın politik tavrı genellikle güce dayalı ve kararlılık ile inatçılık arasında bir dengededir. Bu nedenle ekonomisinde yaşadığı güçlüklere ve enflasyon üzerindeki olumsuz etkilerine rağmen bu “karşılıklı parmak ısırma” oyununu uzun süre devam ettireceğini düşünüyorum. Elbette bu durum her iki devlet açısından da olumlu sonuçlar doğurmayacak. Bu nedenle acilen yönümüzü Orta Asya pazarlarına dönmemiz ve Hazar Transit Koridorunu bu maksatla bir lojistik altyapı hizmeti olarak değerlendirmemiz gerektiğini düşünüyorum.

Doç.Dr. A.Zafer Acar kimdir?

Doç. Dr. A.Zafer Acar, 1965 İstanbul doğumludur. Kuleli Askeri Lisesi ile başlayan askerlik hayatı 2008 yılında kendi isteği ile Albay rütbesiyle emekli olana kadar sürmüştür. Akademik eğitimine Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü'nde başlamış, 2004 yılında işletmelerin “büyüme stratejileri” üzerine yaptığı çalışmasıyla master, “rekabet stratejileri ve işletme yetenekleri” üzerine yaptığı çalışmasıyla 2008 yılında doktora derecesini kazanmıştır. Bunun yanında TSK'ndeki mesleki branşına uyumlu olarak Beykent Üniversitesinde “lojistik” üzerine ikinci bir master çalışmasını da tamamlamıştır. A.Zafer Acar, lojistik, tedarik zinciri yönetimi ve stratejik yönetim üzerine uzmanlaşmış ve bu alanlarda uluslararası dergilerde yayınlanmış çok sayıda makalesi ve Nobel Yayınevi tarafından basılmış iki kitabı bulunmaktadır. 2008-2015 yılları arasında Okan Üniversitesinde görev yaptıktan sonra Temmuz 2015'den itibaren Piri Reis Üniversitesi'nde Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık Bölüm Başkanı olarak görev yapmaktadır.