“Türkiye'nin Lojistik Performans Endeksi’ndeki hedefi milli bir davadır!”

“Türkiye'nin Lojistik Performans Endeksi’ndeki hedefi milli bir davadır!”

UND Başkanı Çetin Nuhoğlu, “Cumhuriyet tarihinde ilk defa meclis kararı ile uluslararası bir lojistik performans endeksi hedef alındı. Dünya Bankası’nın hazırladığı Lojistik Performans Endeksi’nde Türkiye olarak şu an 30. sıradayız. Burada hedef, 2018 öncesi 15’in altına düşmek. Bu zaten tek başına bizi hemen perhize sokacak, vücudumuzu güçlendirecek, hem beyin hem de fiziksel kapasitemizi artıracak bir olay. Çünkü Lojistik Performans Endeksi’nin 6 tane kriteri var. Ama bu 6 kriterin her birinin altında 100

ÖZEL RÖPORTAJ - Türkiye tarihinde ilk defa 10. Kalkınma Planı’nda 25 öncelikli alandan biri lojistik oldu. Geçtiğimiz ay hükümet “Taşımacılıktan Lojistiğe” adını verdiği kararları açıkladı. Ve orta vadede yani sektörün 2018 yılı ile ilgili yol haritası ortaya kondu. Bu haritanın yönlendiricisi sektörün ve sektörü ilgilendiren ilgili bakanlıkların da içinde olacağı Lojistik Koordinasyon Kurulu olacak. Ana hedef Türkiye’yi Dünya Bankası tarafından iki yılda bir hazırlanan Lojistik Performans Endeksi’nde 2018 yılına kadar ilk 15’in altına indirmek. Son açıklanan endekste 30. sırada yer alan Türkiye 3 yıl içinde lojistikte yüzde 100’lük bir başarı gösterebilecek mi, bu çok önemli? Başta Dünya Bankası Lojistik Performans Endeksi ile ilgili Türkiye’nin hedefleri olmak üzere sektörle ilgili birçok konuda Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı Çetin Nuhoğlu’na sorular yönelttik. İşte UND Başkanı Nuhoğlu’nun sorularımıza verdiği cevaplar…

2014 sektör açısından nasıl bir yıldı?

2014’te Türkiye’deki kurumların rekabetçiliğini destekleyecek bir ortam olmadı. Yani bireysel ve şirketin performansı önemli ama bir yerde de ortam, politikalar, siyasetçiler, uluslararası ilişkiler de büyümeyi çok etkilerler. Bu durum kişisel büyümeye da ülkenin büyümesini de etkiler. O anlamda çok net şeyi söyleyemiyoruz. Seçim dönemi yaşandı. 2014’te hem yerel hem de Cumhurbaşkanlığı seçimi oldu. Şimdi de hemen bir genel seçim olacak. Geçen zamanda çok önemli değişiklikler yaşandı. Bu değişiklikler döneminde rüzgar alamadık ama iş dünyası olarak özellikle de lojistikçiler olarak büyümek için yelkenlerimizle hazırız. 2014’te yelkenlerimiz maalesef bu rüzgarı alamadı.

2014 BEKLENTİLER AÇISINDAN KAYIP BİR YIL OLDU

Kayıp bir yıldı diyebilir miyiz?

2014 beklentileri açısından kayıp oldu. Ama büyümeler devam etti. Fakat daha iyi şeyler bekliyorduk. Daha hızlı şeyler bekliyorduk. Beklentiler vardı ama o ivme yakalanamadı öyle mi? O ivmenin yakalanamamasının nedenini biraz önce söyledim. Türkiye’de lojistik altyapısı çok güçlü. Ama bu güçlü altyapının lojistiği daha iyiye taşınabilmesi ve görevini yapabilmesi için muhakkak ki atmosferin de, kültürün de, ortamın da hem siyasetin hem ekonominin bunu desteklemesi gerekiyor. Bunu desteklemiyorsa kişisel performansınızla gelebileceğiniz yerler bellidir.

2015’te de seçim var…

Umarız ki, 2015’teki seçim erkene alınır ve erken biter de hiç olmaz ise ikinci yarıyı kurtarırız. O anlamda baktığımızda evet hala bir belirsizlik var.

2018’E KADAR SEKTÖRÜN BÜTÜN YOL HARİTASI BELLİ OLDU

Bu yıl hükümet “Taşımacılıktan Lojistiğe” eylem planında sektörle ilgili önemli karalar aldı. 10. Kalkınma Planı’nda da lojistik ilk defa bir kalkınma planında yerini aldı. Bu gelişmeleri nasıl değerlendiriyorsunuz?

Sevindiğimiz en önemli konu bu. 2013 Temmuz’unda Türkiye tarihinde ilk defa 10. Kalkınma Planı “Taşımacılıktan Lojistiğe” diye bir öncelikli alan belirledi. 25 öncelikli alandan bir tanesi de lojistik oldu. Bunun 9’u açıklandı ve bu 9 öncelikli alandan birinde lojistik var. Bu meclisten de geçti. Aslında şu anda 2018’e kadar sektörün bütün yol haritası belli oldu. Artık 2018’e kadar hangi kurumun neler yapacağı konusu da çok net. Mesela öncelikle bir Lojistik Koordinasyon Kurulu’nun oluşması söz konusu.

LOJİSTİK KOORDİNASYON KURULU

Lojistik Koordinasyon Kurulu’nda kimler olacak? UND ve sektörün sivil toplum kuruluşları bu kurulda olacak mı?

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Ekonomi Bakanlığı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, İçişleri Bakanlığı, Kalkınma Bakanlığı ve ilgili sivil toplum kuruluşlar Lojistik Koordinasyon Kurulu’nda olacak. İlk defa bu koordinasyonda kamu var, TOBB ve UND de var. Bazı konularda da UTİKAD var, LODER, KARİD, TND var.

TOBB Sektör Meclisleri sistemine benzetilmiş sanki…

Ama bu Başbakanlık Genelgesi ile yapılacak. Görevi, sorumlulukları ve benzeri konuların önemi çok fazla. Çünkü son 5-6 yılda şunu gördük. Özellikle de lojistik kavramların ön plana çıktığı dönemde işte tedarik zinciri, değer akış haritaları, lojistik köyler… Tüm bunlar konuşulduğu zaman bazı kavram kargaşası oluştu. Ortak bir dil oluşturulamadı. Ortak anlayış, ortak bakış açışı geliştirilemedi. Örneğin lojistik köyleri Ulaştırma Bakanlığı başka türlü yorumladı, Ekonomi Bakanlığı başka türlü, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı başka türlü yorumladı. Sanayi Bakanlığı hatta Kalkınma Bakanlığı da başka türlü tarif etti. İşte bütün bunları ortadan kaldıracak bir yapı söz konusu. O da Lojistik Koordinasyon Kurulu’dur.

TAM BİR STRATEJİ HARİTASI

Bu kurulun başkanlığını kim yapacak?

Eylemden sorumlu olan Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı olacak. Başkanlığını da o yapacak. Bu tam bir strateji haritası. Eylem, eylem planları, temel bileşenler ne olacak, sonra neler yapılacak hepsi tanımlanmış. Eylemden sorumlu kuruluş, kuruluşlar, sorumlu ve ilgililer yazılmış. Ve de başlangıç ve bitiş tarihleri konulmuş. Bu da çok önemli. En sonunda da açıklaması var neden yapıyoruz, amacı ne diye.

Bağlayıcı olacak mı?

Kesinlikle. Meclisten geçmiş bir kanun. 6 tane temel bileşeni var. Birincisi Lojistik Stratejileri ve Kurumsal Yapının Oluşturulması, Şehirlerde Lojistik Altyapının İyileştirilmesi, Gümrük İşletmelerinde Etkinliğin Sağlanması, Büyük Altyapı Yatırımlarının Tamamlanması, Sektörde Faaliyet Gösteren Firmaların Rekabet Güçlerinin Artırılması. Bu mesela başlı başına bir konu.

2023’TE NE İHRAÇ EDECEĞİM, BU İHRAÇ EDECEĞİM MALI ORAYA GETİRECEK OLAN KAMYONLARIN KOTALARI VAR MI, YOK MU?

Rekabetin artırılmasına nasıl katkı sağlayacak?

Sektörde Faaliyet Gösteren Firmaların Rekabet Güçlerinin Artırılması, Orta Proje Yürütme İşbirliklerinin ve Birlikte Yapabilmelerinin Geliştirilmesi, Ar-Ge Projelerinin Desteklenmesi, Yurtdışı Lojistik Merkez İhtiyaçlarının Karşılanması, Ülke ve Sektör Bazında Yeni ihracat Güzergahlarının Oluşturulmasının Birinci Eylem Planı, Ülke ve Sektör Bazındaki 2023 İhracat Hedeflerinin Karayolu Taşımacılığı Kotaları ile Eşleştirildiği Bir Çalışma Yapılacak. Şu çok net: Ben hangi ülkeye 2023’te ne ihraç edeceğim, bu ihraç edeceğim malı oraya getirecek olan kamyonların kotaları var mı, yok mu? Geçiş belgeleri var mı, yok mu? Örneğin hangi sektör hangi miktarda İtalya’ya ihracat yapacak? Bugün 100 lira yapan 2018’te kaç liralık yapacak? 2023’te kaç liralık yapacak? Peki bunu kim taşıyacak? Bunu taşırken örneğin İtalya belgesinin kaç olması lazım? İkili belgenin kaç olması lazım, İtalya üzerinden gidilecek ülkeler için transit belge kaç adet olacak?

2013 ARAMA KONFERANSI’NIN TESPİTLERİ

O zaman bu stratejinin hazırlanmasında sizin de katkınız var…

UND olarak 2013 yılında yaptığımız Arama Konferansı’nda ortaya birçok önemli konu çıktı. Tespit edilen bu konular daha sonra da kamu ile paylaşıldı. Kamunun zaten böyle bir planı vardı. Bir de Kalkınma Ajansları ile çok yakın işbirliklerimiz oldu. Kalkınma Ajansları da özellikle bunun hazırlanması konusunda Kalkınma Bakanlığı’na birçok bilgi aktardılar.

Eksik kalan ve sizin istediğiniz başka şeyler var mı?

Şu anda yok.

KAMU-SİVİL TOPLUM İLİŞİKİSİ Lojistik Koordinasyon Kurulu’nda sivil toplum kuruluşlarının etkinliği ne olacak?

Şimdi şu konuda uzlaşalım. Çok önemli bir şey söyleyeceğim. Etkinlik bilgi ile doğru orantılıdır. Muhakkak ki kanun koyucular kamudur ama bilgiyi toplayacak olan, sahada olan iş dünyasıdır. İş dünyasının tamamıdır. Yani patronundan, memuruna, şoförüne kadar hepsidir. Bu bilgi doğru ve bilgili kişiler tarafından analiz edilerek sunulması önemli. Beklenti zaten budur. Ama oradaki temel yapı, bu bilgilerin doğru toplanması ve doğru bilgiye ulaşılmasıdır. İşte o zaman bilginin liderliği söz konusu olur. Türkiye’de sivil toplum da kamu da yıllardır birbirini dinleyen ve birbirinden bilgi alan bu bilgi ile yeni stratejiler geliştiren ve düzenlemeler yapan durumdadır. Kalkınma Planları, Devlet Kalkınma Planlama Teşkilatı’ndan Bakanlık seviyesine çıkarılınca doğal olarak etkin bir bürokrasiyle de gerçekten özel sektörün önünü açacak bir yapı oluştu. Devlet Planlama Teşkilatı bakanlık seviyesine getirilince bu konudaki sorumlulukları daha iyi tanımlanınca Bakanlar Kurulu’nda da bu Başbakan ve diğer bakanlar tarafından sahiplenince doğal olarak ciddi bir kaynak oldu. Bir de bir başvuru, bir ölçülecek, takip edilecek bir yol haritası oldu. Bu çok önemli.

TÜRKİYE’NİN HEDEFİ 2018 ÖNCESİ LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ’NDE İLK 15’E GİRMEK

Burada somut hedef nedir?

İlk defa Cumhuriyet tarihinde hükümetimiz, bir bakanlığımız meclis kararı ile uluslararası bir lojistik performans endeksini hedef almışlardır. Dünya Bankası’nın hazırladığı Lojistik Performans Endeksi’nde şu an 30. sıradayız. Burada hedef, 2018 öncesi ilk 15’e girmek. Bu zaten tek başına bizi hemen perhize sokacak, vücudumuzu güçlendirecek, hem beyin hem de fiziksel kapasitemizi artıracak bir olay. Çünkü Lojistik Performans Endeksi’nin 6 tane kriteri var. Ama her birinin altında 100’e yakın eylem planı bulunuyor. Bu çalışmada da bunların içinde bazıları var böylece uluslararası arenadaki bu hedeflerle Türkiye’yi kıyaslayabilir hale geleceğiz. Örneğin gümrük performansı o 6 kriterden birisi.

ÖNEMLİ OLAN ÖLÇMEKTİR VE ÖLÇMEYE DEVAM ETMEKTİR

Lojistik Performans Endeksi’ni biz çok mu ciddiye alıyoruz? Netice de bir anket çalışmasının ortaya çıkarttığı sonuçlar değil mi?

Lojistik Performans Endeksi’nde soruların kimlere sorulduğu belli. Bu işin içinde hem akademisyenler hem kamu hem de sektörden insanlar var. Bir de istatistiki bilgilerle destekleniyor. Önemli olan ölçmektir ve ölçmeye devam etmektir. Bir gün neyle ölçüyorsanız sonra da aynı şekilde ölçmektir. Yoksa anketi yüz yüze de yapsanız, verilerle de desteleseniz yine de o ankete verilen cevaplarla doğru orantılı olur. Ama sürdürülebilir bir bilgi ve geniş kişilerden alınacak olan bilgiler ortaya bir veri çıkartır. Lojistik Performans Endeksi’nde hep Almanya, Singapur birinci çıkıyor. Sonuçları bunun ciddiyetini gösteriyor.

MİLLİ DAVA

Son alınan kararlara göre Lojistik Performans Endeksi milli bir dava olarak görülüyor sanki…

Kesinlikle bir milli davadır. Lojistik Performans Endeksi’ndeki hedef kesinlikle bir milli davadır. Çok önemli bir milli davadır. Bunu hep beraber sahiplenmemiz lazım.

REKABET TOPYEKÛN YAPILIR

Gümrük denilince hemen akıllara son uygulama geliyor. Gümrük müşaviri uygulaması bir anda rafa kaldırıldı.

Maalesef Türkiye’nin temel problemlerinden biri bu. Sürdürülebilir büyüme için rekabet edebilirlik. Boğaziçi Üniversitesi ile birlikte oluşturulmuş İyi Yönetişim Akademisi var. Temel gayesi şu: Kamun ve sivil toplum kuruluşlarının performansını yükseltmek. OECD 204 raporunda çok net bir şey var: Türk çalışanı eğer Türkiye’deki bir yabancı sermayede çalışıyorsa normal şirkete göre iki kat daha fazla katma değer sağlıyor. Aynı çalışan. O zaman kişiyle bir problem yok. Ne ile problem var? Bir yönetimle problem var. Eğer sizin performansınızı belirlemede kamu etkin ise o zaman kamunun da performansını yükseltmeniz lazım. Karar alıcıların da bu konudaki bilgisini, yönetim kalitesini yükseltmeniz lazım. OECD raporlarında çok net tanımlanmıştır karar alıcıların ne tür segmentasyonla ne tür yöntemlerle karar alırlar. Önce durum analizi yapılır, sonra ilgili kişilerden bu konuda görüş alınır, sonra bunlar akademik dünyasında tartışılır, daha sonra bu alınacak karardan etkilenecek kesimle kamu yan yana gelir. Bunun sonucunda düzenleme yapılır. Sabah kalkıp, ben karar aldım dediğiniz zaman hem uluslararası anlaşmalara ters düşersiniz. Çünkü Türkiye uluslararası anlaşmalara kendisini entegre etmiştir. İmzalamadığımız en son ILO’nun bir çalışma konusu vardı, o da geçti. Yüzde 90-95 oranında hem AB kurallarına, hem malların serbest dolaşımına hem onların yaşam standartlarını belirleyen tüm mevzuata imza attık. Ama şimdi bakıyorsun ki, bunlardan uzaklaşıyorsun. Bu doğal olarak sizi geriye iter. Yani Türkiye rekabet endeksinde 55. ise 2023’te 10. olamaz. Rekabetin temel kuralları bellidir. Bir, kişisel rekabet edeceksiniz. İki, kurumlarınızla rekabet edeceksiniz, üç kamunuz da rekabet edeceksiniz. Rekabet topyekûndur. Bu sistem oluşturulmadan, farkında olunmadan, böyle bir şeye ihtiyacım varı oluşturmadan yapılacak hiçbir şey yok.

10.KALKINMA PLANI TANIMLANMIŞ BİR SİSTEMDİR

10.Kalkınma Planı ile bir sistem devreye girdi diyebilir miyiz?

10.Kalkınma Planı şu anda bir sistemdir. Tanımlanmış bir sistemdir. Bu sistemi sürdürecek ve bunu başarıya taşıyacak olan ise onun liderleridir. Liderlerin başarısını ve başarısızlığını buradaki sonuçla öğrenilecek. Sistem olmadığında başarılı mıdır, başarısız mıdır ölçemiyorsun. Sistem yoksa değerlendiremiyorsun. Ölçemediğin şeyi de iyileştiremezsin. Her şeyi ölçmek zorundasınız. Herkes tanımlanmış performansını ve herkesinkini görecek. Çünkü tanımlanmış hedefler var ortada.

“TAŞIMA OLMADIĞI SÜRECE MALLARIN SATILMASI TEK BAŞINA BİR ŞEY İFADE ETMİYOR”

Hem UND Başkanı hem de TOBB’da Ulaştırma ve Lojistik Sektör Meclis Başkanısınız. Bu görevlerinizin yanına bir de DEİK Yönetim Kurulu Üyeliğiniz eklendi. Bu noktada artık sizin yani sektörün de eli gülendi diyebilir mi?

DEİK’te hem Yönetim Kurulu hem de İcra Kurulu üyesiyim. DEİK’e artık yeni görevler belirlendi. Özellikle iş dünyası ile dış dünyanın koordinasyonu konusunda yeni görevler verildi. Bu anlamda da dikkat ederseniz yönetim kurulunda gerçekten bu ülkede başarılı olmuş, ülkesi için hep daha iyi şeyler yapmak isteyen önemli iş adamlarımız var. Böyle baktığınız zamanda hepimizin saatleri ve görevleri önemli. Bu da şunu gösteriyor: Beklenti fazla. Hükümetin DEİK’ten bir beklentisi var. Çünkü DEİK’te bir tarafta TİM var, öbür taraf da İKV var, diğer taraf da YASED var, TÜSİAD var, MÜSİAD var, TOBB var. Böyle bir de yapısı var DEİK’in. DEİK bütün güçleri bir yere topladı ve bir yerden hareket eden bir yapı oluşturuldu. Bölünerek mücadele değil, bütün gruplar bir yerde toplanarak bir yerden mücadele edeceği bir yapı oluşturuldu. Bakan özellikle UND’nin DEİK Yönetim Kurulu’nda olmasını beyan etmiştir. Çünkü ihracatın temeli sadece malların satışı değildir. Onların taşınması da önemlidir. Taşınma işinde de UND’nin önemli görevi vardır. Taşıma olmadığı sürece malların satılması tek başına bir şey ifade etmiyor.

2014’ÜN SORUNU YABANCI ARAÇLAR

2014’te en büyük sorumuz ne idi?

Yabancı araçlar. Çünkü birincisi yabancı araçların sahip olduğu bazı yetkinliklere sahip değiliz. İkincisi de son zamana kadar yönetmelikler de bu sorunun çözümünü desteklemiyordu. Ama bu konuyla ilgili iki önemli düzenleme yapıldı. Ama hala özellikle zaman açısından rekabetçi değiliz. Yani ben bir Bulgar nakliyeciyle rekabet edeceksem hem onun aynı maliyetini ödemem lazım bu süre içinde, hem de aynı sürede gitmem lazım. Temel sorunumuz budur. Avusturya’da trene binmemiz zamanın önündeki en büyük sorun.

YETKİLENDİRİLMİŞ YÜKÜMLÜ

Yetkilendirilmiş Yükümlü konusunda süreç çok zor. Bu konuyla ilgili çalışmalar nasıl gidiyor?

Gümrük ve Ticaret eski Bakanımız Hayati Yazıcı bu konuya çok önem veriyordu. Biz ona söz verdik. Bu yıl sonuna kadar en az 20 tane yetkilendirilmiş taşıyıcı olacak dedik. O da mevzuattaki bazı iyileşmeleri yapacaktı. O da farkındaydı ama bu sürece başlansın devam edilsin oradaki hem parasal yükümlülükleri düşüreceğim hem de genişleteceğim diye anlaşmıştık. Yeni bakana da bu konuyu arz edeceğiz.

İŞTEN AYRILDIKTAN 9 YIL 11 AY SONRA DAVA AÇABİLİYORSUNUZ, BU TCK’YA DA AYKIRI

Bir de sektörün şoför sorunu var. Genelde sektör mensupları en büyük sorunlarının şoför sorunu olduğunu söylüyor…

Şoför sorunu, Türkiye’nin çok önemli bir sorundur. Daha doğrusu Türkiye’deki çalışanlar sorunu önemli bir  sorundur. Bütün sektörlerde bir tarafta kaliteli insan sorunu var, diğer tarafta ise işsizlik var. Bir tarafta yetkin insan aranırken diğer tarafta ise yetkin olmayan insanlar var. Bugün Suriyelilere sarılanlar var. Çalışan insan bulamadım diyen var. Türkiye’de birçok sektör çalışanlarla kavgalı. Sadece uluslararası taşımacılar değil; oteller, diğer hizmet sektörleri hatta kuaförler bile… Çünkü çok anlamsız bir yasa var ortada. Bu yasa tanımlanmamış. Bugün siz, işten ayrıldım diyorsunuz, tüm haklarımı aldım diye ibra ediyorsunuz sonra tam 9 yıl 11 ay sonra dava açabiliyorsunuz. Bu TCK’ya da aykırı. Kandırılmışsanız 1 yıl içinde dava açabilirsiniz.

Bir de harcırahlar konusu var tabii…

Uluslararası nakliye başlı başına bir iştir. Çünkü uluslararası kurallara bağlıdır. Sizin yurt dışında geçirdiğiniz zamanlar, oradaki harcamalarınız şirketin size verdikleri masraflardır bir de yolluktur. Siz bunu bir hak olarak koyamazsınız. Bunu tazminatta ücret olarak değerlendiremezsiniz. Çünkü o şoför yurt dışına çıkmazsa o yolluğu, harcırahı, parayı alamaz. Hangi ülkeye gidecekse farklı harcırahlar alır. Bu kadar net bir olayda bu anlatılamadı.

2 BİNİN ÜZERİNDE ŞOFÖR DAVASI VAR

Şu an sektörde kaç firmada kaç şoför davası var?

2 binin üzerinde dava açılmış. Ortalama 200-250 firma ama tam rakam değil tabi ki.

Sektörde ‘Ben şoför bulamadığım için araç yatırımı yapamıyorum’ diyenler çok.

Çok Doğru çünkü şoför gerçek anlamda çok çileli bir iş oldu. Her gün köprüden gidip geleceğinizi düşünün. Aynı şekilde Halkalı’yı düşünün. Halkalı’da ortalama 12-15 saat bekliyorsunuz. Cuma, Cumartesi, Pazar Kapıkule’de üç gün bekliyorsunuz. İran'da 10 gün bekliyorsunuz. Bu beklemeler insanın normal yaşam kalitesini sürdürmesine engel oluyor. O kadar düşük yaşam seviyesinde neden insanlar çalışsınlar ki?

O zaman ücretler yükseltilmeli?

En önemli gider kalemimiz yakıttır. Ondan sonra da şoför giderleridir. Şoför ücretlerini arttırdığınız zaman bu sefer de rekabetçiliğiniz ortadan kalkmış olur. Bizim Avrupa’ya taşıdığımız maliyetlerin yüksek olması, sürelerimizin ve insanın ihtiyacı olan minimum konfor seviyesinde bir iş sunamamamız, beklemeler, stres, gümrüklerde yaşananlar, yurt dışında polislerle muhatap olunması gibi bütün bu nedenlerden dolayı şoför o işi yapmaktan kaçınıyor.

UN Ro-Ro’nun yeni sahipleri ile ilişkinizi nasıl?

Tanışmadık. Eski sahibi Türk taşımacılarına verdiği zarardan daha çok zarar ettiği için ayrılmak durumunda kaldı. Yaklaşık 600 milyon dolara satıldı. Eski sahipleri tam 500 milyon dolar zarar yazdılar.

Sizin Ro-Ro girişiminiz ne durumda?

Aldığımız kararlara devam ediyoruz.

İran ile yaşanan sorunların çözümü için Ro-Ro alternatifi çalışmalarıyla ilgili bilgi verir misiniz?

O güzergah bizim için önemli. Var gücümüzle çalışıyoruz. Hazar Ro-Ro mutlaka olacak. Ama o süreç o kadar basit değil. Türkmenistan Cumhurbaşkanı ve bizim cumhurbaşkanımız bizzat söylediler. Bu hatta sadece bir konu yok. Azerbaycan var, Türkmenistan var, Kazakistan var. Oradaki yol var. Bunların çok iyi planlanması lazım.

 

Etiketler :