Lojistik yalnızca taşımacılıktan ibaret değildir. Depolama, gümrükleme, sigortalama, paketleme, terminal hizmetleri, talep ve stok yönetimi gibi çok sayıda faaliyetin uyum içinde yürütülmesini gerektiren entegre bir sistemdir. Tedarik zinciri ise üretimden nihai tüketime kadar uzanan ve değer yaratan ardışık üretim ve lojistik faaliyetlerin bütünüdür. Bu nedenle küresel ölçekte yaşanan savaşlar yalnızca askeri dengeleri değil, tarladan beslenmeye kadar uzanan tedarik zincirlerini de doğrudan etkiler. ABD–İsrail–İran hattında ortaya çıkan çatışma riski, özellikle tarım-gıda tedarik zincirleri açısından ciddi kırılganlıklar yaratma potansiyeline sahiptir.

Tarımsal üretimde maliyet yapısına bakıldığında gübrenin yaklaşık %20, mazotun ise yaklaşık %10 paya sahip olduğu görülmektedir. Yani yalnızca bu iki kalem üretim maliyetinin yaklaşık üçte birini oluşturmaktadır. İran–ABD–İsrail geriliminin enerji ve kimyasal girdi piyasalarını etkilemesi, özellikle mazot ve gübre fiyatlarında ciddi artışlara yol açabilir. Bu durum yalnızca üretim maliyetlerini artırmakla kalmayacak, aynı zamanda dünya genelinde tarımsal verimliliği düşürerek orta ve uzun vadede küresel bir gıda krizinin zeminini hazırlayabilecektir. Nitekim savaşın yarattığı jeopolitik belirsizlikler şimdiden bu iki kritik girdinin fiyatlarını yukarı yönlü hareket ettirmeye başlamıştır.

Gıda ürünlerinin tedarik zinciri maliyet yapısı incelendiğinde (tarım, işleme, dağıtım ve perakende aşamaları birlikte değerlendirildiğinde) lojistiğin payının ortalama %12 civarında olduğu görülmektedir. Ancak bu payın içinde taşımacılık maliyetleri belirleyici rol oynar ve taşımacılık maliyetlerinin %50–60’ı doğrudan akaryakıt giderlerinden oluşur. Petrol fiyatlarında yaşanan her artış, tarım-gıda tedarik zincirinin neredeyse tüm aşamalarında maliyet baskısı yaratır. Bu zincirleme etki, sonunda gıda fiyatlarının yükselmesine ve gıda enflasyonunun hızlanmasına neden olur. Türkiye’de gıda ürünlerinin genel enflasyon sepetindeki payının yaklaşık %24 olduğu düşünüldüğünde, gıda fiyatlarındaki artışın genel enflasyonu da önemli ölçüde yukarı çekmesi kaçınılmazdır.

Jeopolitik gerilimlerin deniz ticareti üzerindeki etkisi de oldukça büyüktür. Hürmüz Boğazı ve Kızıldeniz gibi kritik su yollarının yüksek riskli bölge ilan edilmesi, gemilerin daha uzun ve maliyetli alternatif rotalara yönelmesine neden olmaktadır. Özellikle Ümit Burnu üzerinden yapılan yönlendirmeler taşımacılık sürelerini ortalama 10–15 gün uzatmakta ve milyonlarca dolarlık ek yakıt maliyetine yol açmaktadır. Bu gecikmeler özellikle taze gıda taşımacılığında bozulma riskini artırarak hem ekonomik kayıplara hem de gıda güvenliği sorunlarına neden olabilir. Hava sahası kısıtlamaları da benzer şekilde uçuş sürelerini uzatarak hava kargo maliyetlerini artırmaktadır. Deniz taşımacılığında ise savaş riski primi ve sigorta maliyetleri hızla yükselmektedir. Bunun yanı sıra konteynerlerin geri dönüş döngüsünde yaşanabilecek aksaklıklar küresel ölçekte konteyner sıkıntısına yol açabilir. Bu koşullar altında demir yolu ve kara yolu kombinasyonuna dayanan kara bazlı lojistik koridorları ile soğuk zincir lojistiği daha stratejik hale gelmektedir. Bir dönem Çin ürünlerinin ticaret ve lojistik merkezi olarak öne çıkan Dubai’nin bugün bir çatışma coğrafyasına dönüşmesi, küresel lojistik ağlarının ne kadar kırılgan olduğunu açıkça göstermektedir.

Enerji fiyatlarındaki artış yalnızca taşımacılığı değil, tarımsal üretimin diğer aşamalarını da doğrudan etkiler. Traktör yakıtı, sulama pompaları ve gıda işleme tesisleri enerji yoğun sistemlerdir. Enerji maliyetleri yükseldikçe üretim maliyetleri de hızla artar. Tarladan sofraya uzanan yol pahalılaştıkça son tüketicinin karşılaştığı gıda fiyatları da kaçınılmaz olarak yükselir. Körfez ülkeleri bu açıdan son derece kırılgan bir yapıdadır. Birleşik Arap Emirlikleri, Katar ve Kuveyt gibi ülkeler gıda ihtiyaçlarının yaklaşık %85–90’ını ithalat yoluyla karşılamaktadır. Savaşın uzun sürmesi halinde bu ülkelerde yalnızca fiyat artışları değil, fiziksel gıda kıtlığı riskinin ortaya çıkması da mümkündür. Tarihsel örnekler bu riski doğrulamaktadır. 1990–1991 yıllarında Irak’ın Kuveyt’i işgali sonrasında uygulanan ambargolar sırasında Kuveyt’te gıda tedarik sistemi büyük ölçüde çökmüş, halk temel gıdalara erişebilmek için otomobil ve altın gibi varlıklarını satmak zorunda kalmıştır.

Türkiye ise bu tabloda hem risk hem de fırsat barındıran stratejik bir konuma sahiptir. Risk tarafında en önemli unsur İran ile olan sınır komşuluğudur. Türkiye’nin doğalgaz ithalatında İran’ın payı son beş yılın ortalamasına göre yaklaşık %13 düzeyindedir. Ayrıca Türkmenistan gazı da kısmen İran üzerinden swap yöntemiyle temin edilmektedir. Olası bir sıcak çatışma ticareti kesintiye uğratabilir ve enerji hatlarının güvenliğini tehdit edebilir. Özellikle İran üzerinden gelen doğalgaz akışının risk altına girmesi Türkiye için önemli bir enerji güvenliği sorunu yaratabilir. Bununla birlikte kriz ortamı Türkiye’nin alternatif lojistik güzergâhlardaki stratejik rolünü de güçlendirmektedir. Kuzeyde Rusya–Ukrayna savaşı, güneyde Orta Doğu’daki çatışmalar düşünüldüğünde güvenli ticaret koridorlarının sayısı giderek azalmaktadır. Bu durumda Orta Koridor olarak adlandırılan güzergâhın önemi daha da artmaktadır. Türkiye bu hattın kilit kapısıdır. Süreç doğru yönetilirse Türkiye’nin bölgesel bir lojistik merkezine dönüşmesi mümkün olabilir.

Deniz ticaretinin doğası gereği risk primi üzerine kurulu olduğu unutulmamalıdır. Savaş riskinin artmasıyla birlikte sigorta primleri hızla yükselir. Sigorta şirketlerinin teminat vermekten kaçınması veya teminat maliyetlerinin aşırı yükselmesi durumunda armatörler gemilerini riskli bölgelere göndermek istemeyebilir. Bu da ticaret akışlarının yavaşlamasına ve bazı rotalarda tamamen durmasına neden olabilir.

Türkiye’nin enerji yapısı da bu süreçte belirleyici bir faktördür. Türkiye petrol ve doğalgazda %92–99 oranında dışa bağımlıdır. Enerji fiyatlarındaki artış yalnızca enerji faturasını değil, sanayi üretiminden tarıma kadar birçok sektörü etkiler. Akaryakıt fiyatlarının yükselmesi cari açığı artırırken üretim maliyetlerini de yukarı çeker. Küresel gübre ticaretinin yaklaşık üçte biri Hürmüz Boğazı üzerinden gerçekleşmektedir. İran, Suudi Arabistan ve Katar gibi ülkeler dünyanın en büyük gübre üreticileri arasında yer almaktadır. Aynı zamanda Çin dünyanın en büyük kükürt ithalatçısıdır ve ihtiyacının yaklaşık %56’sını Orta Doğu’dan karşılamaktadır. Kükürt yalnızca gübre üretiminde değil, aynı zamanda batarya teknolojilerinde de kullanılan kritik bir hammaddedir. Dolayısıyla bu tedarik zincirindeki bir kesinti elektrikli araç üretiminden tarımsal üretime kadar geniş bir alanı etkileyebilir. Gübre fiyatlarında yaşanan artış ise doğrudan bir sonraki hasat sezonunun maliyetini belirler. Azotlu gübre üretiminin temel girdisinin doğalgaz olduğu düşünüldüğünde enerji fiyatlarındaki artışın eninde sonunda ekmek fiyatına yansıması kaçınılmazdır.

Körfez ülkeleri Türkiye için yalnızca enerji değil, aynı zamanda petrokimya ve plastik hammaddesi açısından da önemli tedarikçilerdir. Türkiye’nin petrokimya sektöründe %80’in üzerinde dışa bağımlı olduğu dikkate alındığında bölgedeki bir savaşın birçok sektörü etkilemesi kaçınılmazdır. Tekstil, plastik ve ambalaj sanayi, otomotiv, inşaat ve lojistik sektörleri bu hammaddeleri yoğun şekilde kullanmaktadır. Enerji ve petrokimya tedarikinde yaşanabilecek kesintiler üretim maliyetlerini hızla artırabilir ve bazı sektörlerde ciddi üretim krizlerine yol açabilir.

Bugünün dünyasında artık yalnızca düşük maliyetli koridorlar değil, güvenli ve dirençli koridorlar ön plana çıkmaktadır. Küresel üretim ve ticaret ağları bu yeni gerçekliğe göre yeniden şekillenmektedir. Bu dönüşüm yeni üretim merkezlerinin ortaya çıkmasına yol açmaktadır ve Türkiye bu potansiyel merkezlerden biridir. Nitekim 4 Mart 2026 tarihinde yayımlanan Avrupa Birliği Sanayi Hızlandırma Yasası taslağında Türkiye’nin Gümrük Birliği çerçevesinde “AB menşeli” kapsamına alınması önemli bir gelişmedir. Taslağın yasalaşması zaman alacaktır ancak “Made in Europe” etiketi çerçevesinde Türkiye’ye yönelik yatırım ilgisinin artması beklenebilir. Bu fırsatın değerlendirilebilmesi için Türkiye’nin gümrük süreçlerini hızlandırarak dijital ticaret koridorları oluşturması ve lojistik sisteminin dirençliliğini artıracak çok modlu taşımacılık altyapısını güçlendirmesi gerekmektedir.

Türkiye’nin enerji tedarikinde belirli bir çeşitliliğe sahip olması ve Hürmüz Boğazı’na aşırı bağımlı olmaması önemli bir avantajdır. Ancak uzun vadede hedef yalnızca bir “transit ülke” olmak değil, gerçek anlamda bir “enerji ve lojistik merkezi ülke” haline gelmektir. Depolama kapasitesinin artırılması, yenilenebilir enerji yatırımlarının hızlandırılması ve çok yönlü enerji diplomasisinin sürdürülmesi Türkiye’nin küresel krizlere karşı dayanıklılığını artıracaktır. Bu sayede kısa vadeli şoklar daha kolay yönetilebilecek ve Türkiye küresel tedarik zincirlerinde daha güçlü bir konum elde edebilecektir.

Prof.Dr.Mehmet TANYAŞ

Maltepe Üniversitesi

Uluslararası Ticaret ve Lojistik Bölüm Başkanı

Lojistik Derneği (LODER) Başkanı

mehmettanyas@gmail.com