ÖZEL RÖPORTAJ - Çin’in Wuhan kentinde yaklaşık 1.5 yıl önce ilk Covid-19 vakası görüldü. O tarihten bu yana tüm dünyadaki insanların yaşam şekli olağanüstü bir değişime uğradı. Dünya tedarik zincirine çok büyük darbe vuran konteyner krizini Sigma Lojistik ve Konteyner Genel Müdürü Şenol İbiş ile konuştuk. Konteyner konusunda Türkiye’deki uzmanlardan biri olan Şenol İbiş sorularımızı cevaplandırdı. 

ÇİN BİR ANDA 2 AY KAPANDI.. 

Konteyner krizi nasıl başladı?

Krizin hikayesinin nasıl başladığını dilimin döndüğü, aklımın erdiği kadar sizlere bunu kısaca anlatmaya çalışayım. Dünyanın bir şekilde yeniden yapılanmasına, değişmesine ihtiyaç ve bunu belirleyen bir üst akıl var. Bu konuyu farklı bir yazıda anlatacağım. Bu bir konu olarak kenarda kalsın biz filmi ortasından seyretmeye ve anlamaya başlayalım.

Pandemi başladığı süreçte özellikle Çin başta olmak üzere diğer dünya ülkeleri bunun nasıl büyük bir sorun olduğununun farkına varmadılar. Sebebi de Çin'in maalesef bu konuyu kendi içinde çözebileceği küçük bir sorun olarak algılamasıydı. Ama kazın ayağının öyle olmadığını anladıklarında bunu kendi halkına ve dünyaya anlatmakta çok geç kaldılar. Arkasından sorunlar ve dertler başladı. Biz bunlardan sadece konteyner ve lojistik sorununu anlatacağız.

2020 başlarında pandemi kontrolden çıkınca Çin acil olarak, sonuçlarını düşünmeden kapanma kararı aldı. Bu karardan sonra Çin'de yaşam tamamen durdu. Ancak Çin, 2 aylık kapanmada yıllık büyüme rakamlarını yakalayamadığı zaman, iflas edeceğini, resesyona gireceğini gördü. Bunun üzerine 2 ay sonra bir anda açılma kararı aldı. Ama bu 2 ay içinde dünyadaki hayat "şalteri kapattım" demekle durmadı.

Binlerce konteyner (Container) yüklü gemiler, yüklerini boşaltmak ve pervanesini çevirmek zorumdaydı.

Bu nedenle de gemiler üzerindeki yükleri Singapur, Taiwan, Endonezya ve benzeri ülkelerdeki farklı limanlara boşaltmak zorunda kaldı. Karada olanlar ise uygun olmayan limanlarda, fabrikalarda ve depolarda kaldı. Yani krizin ilk başlangıcı konteynerlerin yanlış yerlerde pozisyonlamasıdır. Esas sorun burdan başladı. 

Bir diğer konu Çin hemen açılma kararı alsada dünya Çin gibi hemen açılmadı. Tam aksine önlemleri daha da artırdı. Bu sefer dünyada insana ihtiyaç duyan lojistik tedarik zinciri pandemiyle beraber hastalıktan dolayı başta aşağıya domino etkisiyle savrulmaya ve bozulmaya başladı. Bu bozulmanın etkisiyle her türlü malın ve hizmetin değeri artmaya başladı. Zamanında 1800 dolar olan Çin navlunu 12 bin - 13 bin dolara, Çin-Amerika navlunları 18 bin - 20 bin  doları buldu. Örneğin; çip bulamayan otomobil fabrikaları yavaşlamaya,

kısa süreli üretimi durdurmaya ve bazıları shut down (kapama) yapmaya başladılar. Şu örnek bile tedarik zincirindeki döngünün bozulmasının nelere sebep olduğunu gösteriyor. 

Bugün tüm dünyada ürün bulamama krizi yaşanıyor. Hiperenflasyon döneminin geleceği dahi ileri sürülüyor. Bugün birçok ürünü ya bulmak çok zor ya da çok pahalı hale geldi. Türkiye gibi kırılgan ekonomiye sahip ülkeler de bundan daha fazla etkileniyor ve etkilenecek gibi görünüyor. Öyle ki, bu küçük virüs bir dünya savaşının veremeyeceği sosyal ve ekonomik tahribatlara neden oldu. 

KONTEYNERLAR ÇİN LİMANLARINI TERK EDİNCE…

Üretim durunca lojistik tedarik zinciri bozulunca konteynerler hareket etmedi…

Durum böyle olunca bir anda konteynerların bulundukları yerler değişti. Ne yazık ki, bu konteynerlara gittikleri o bölgelerin ihtiyacı yoktu. Çin’in ihtiyacı vardı. Bunun arkasından birçok armatörde eskiyen konteyner gemilerini bu 2-3 aylık zaman diliminde hurdaya sipariş verdiler. Bu süreç o kadar hızlı gelişti ki, Çin iki ay sonra hiç ummadık bir anda “ben tekrar limanlarımı açıyorum, açmak zorundayım” dedi. Çin limanlarını açtı ama bu iki aylık zaman zarfından bütün konteynerler belli bir bölgeye gitti, dağıldı ve pandeminin getirmiş olduğu etki ile beraber birçoğu limanların kapalı olması nedeniyle gemilerin üzerinde kaldı. Limanlarda olanlar limanlarda, depolarda olanlar depolarda kaldı.

BOŞ KONTEYNERLARIN LİMANLARA DÖNÜŞÜ UZAMAYA BAŞLADI

Doğal olarak Çin açıldığında lazım olan konteynerları bulamadı öyle mi?

Çin açılma kararı aldığı zaman kendisine konteyner lazımdı. Bir anda bütün her taraftaki boş konteynerları kendi ekonomisini canlandırabilmek için armatörlerden, acentelerden geri çağırmasını istedi. Bu o kadar kolay bir şey değil. İki aylık zaman zarfı içinde lojistik tedarik zincirinin bir halkası olan konteyner tarafı tamamen kontrolsüzleşti. ABD limanlarının doğu ve batı limanlarının her birinde boşaltmayı bekleyen 60 ile 70 arası konteyner gemisi vardı. Neden? Pandemiden dolayı liman hizmetleri yavaşladı, durdu. Çin gibi bir anda ani bir karar alıp açmadılar. Çünkü tüm bunlara neden olan bir hastalık yani bir salgın vardı. Bunu kontrol altında tutana kadar kendi içlerinde kapanmaya başladılar sonuç olarak limanda elleçleme yavaşladı. Diğer taraftan iç bölgelerde konteynerların dönüşleri yavaşladı. Bugün ABD’de 1- 2 günde bir konteyner boşaltılıp tekrardan boş olarak limana dönmesi gerekenler dönemedi. Çünkü neden? Covid’den dolayı insanlar hastalandı ve çalışmadılar. Limanlar çalışmadı, şoförler çalışmadı. Bu kez boş konteynerların limana dönüşleri uzamaya başladı. Pandeminin umulandan daha uzun ve derin bir sürece yayılmasından dolayı liman tarafındaki hizmetlerin yavaşlaması ile açıkta bekleyen gemiler artmaya başladı. Bu gemilerin üzerinde milyonlarca konteyner vardı.

KONTEYNERLAR BOŞALTILAMADI, BOŞALTILAMADIĞI İÇİN DE DOLDURULAMADI

Bir kaos ortamı oluştu yani…

Şöyle bir düşünün bir taraftan limana gelen konteyner  aşağı inemiyor yani elleçlenmiyor.  Diğer taraftan elleçlenen konteyner araç üzerine konulduğunda boşaltmaya gittiğinde geri dönüşü Covid’den dolayı olmuyor, dönemiyor. Öte yandan da var olan boş konteynerların dolumları yapılamıyor. Bütün bunlar birbirine etki ettiği zaman zincirleme olarak lojistik tedarik zincirini başta aşağıya bozdu. Özellikle boş konteynerların limanlara dönüşleri çok gecikmeye başladı. Bu da gemilerin bekleme sürelerinin artmasına sebep oldu. Çünkü pandeminin ne getireceğinin bilinmemesinden dolayı bazen kapanma kararları alındı. Tüm bunlar meydana gelince lojistik tedarik zinciri baştan aşağıya bozuldu. Lojistik tedarik zincirini bozulması sonucunda da konteynerler olması gereken yerlerde olmadı. Konteynerlardan hizmet alınamadığı için yani boşaltılamadığı için tekrardan dolum yapılamadı. Bütün bu karışıklığın ana noktasını burası oluşturuyor.

Tüm bu yaşananlar navlunların artışına neden oldu, değil mi?

Dediğim gibi her türlü malın ve hizmetin değeri ve fiyatı yükselmeye başlayınca armatörler geçmişten bu yana kendilerinin çok az para kazandıklarını düşünüyorlardı. Gemilerinin limanlarda bekleme süreci artınca bunlarıda bahane ederek, maalesef böyle bir konuyu kendileri için fırsat gördüler. Zamanında 1800 dolar olan Çin navlununu 12-13 bin dolara getirerek kendi karlarını artırma pozisyonuna gittiler. 

Özetlersek konteyner krizi…

Konteynerlar farklı ve olmaması gereken yerlerde birikti. Gemilerin üzerinde, depolarda, başka ülkelerde kalan konteynerler nedeniyle kriz çıktı. Öte yandan konteyner fabrikaları iki ay üretimi durdurdu. Tekrar üretim başlasalar da talep o kadar çok fazla idi ki, bu talebi kısa sürede karşılayacak durumda değillerdi.

KONTEYNER KRİZİ HALA DEVAM EDİYOR

Konteyner krizi hala devam ediyor değil mi?

Kriz hala sürüyor.

Bu durumun ekonomiye yansıması nasıl oldu?

Esasen bu konu 2020’nin Ocak ayında meydana çıktı. Mart 2020 bu sıkıntı ekonomiye yansımaya başladı. Esasen sıkıntı ondan önce kendisini belli etti. Biz ülke olarak bunun önlemini almadık. Bu konu ilk çıktığında ben bu konuyu yurtdışındaki bağlantılarım ile değerlendirdim. Oradan aldığım haberler doğrultusunda buradaki insanlara şunu söylemiştim: “Bu konuya dikkat edin. Konteyner bulamazsanız ekonomi bozulabilir.” O zamanlar bu işin bu kadar önemli olacağını tahmin edemediler. Bu bir metal kutu, bu metal kutuyu sanayide de üretiriz, burada da üretiriz, diye düşündüler sanırım. Ama öyle olmadı. Mart ayında konteynerler bulunmamaya başladı. İster istemez ithalat ve ihracatçıların devlet üzerindeki baskısıyla herkes “bu sorun nasıl böyle oldu, nasıl böyle çıktı” diye kendi içlerinde çözümler aramaya başladı.

ÇİN, KONTEYNER ÜRETİMİNİN TEK HAKİMİ

Konteyner üretimi Çin’in tekelinde mi?

Maalesef konteyner üretiminin tek hakimi Çin. Bunun da sebebi hem konteyner hammaddesini hemen bulması hem de konteynerları hızlı bir şekilde servise sokabilmesi. Tabii ki Avrupa’nın bir kaç ülkesinde konteyner fabrikaları var. Ancak Çin’deki fabrikalar kadar kapasitesi fazla değil. Çin’de yaklaşık 50 tane konteyner fabrikası var. Bu sayılarla uğraşabilmek fiyat bazında da yarış bazında da çok zor. Ülkelerin de kendi ekonomilerini kollayıcı özelliklerinin olması lazım.

TÜRKİYE KONTEYNER ÜRETİMİ KONUSUNDA İYİ BİR PAZAR ARAŞTIRMASI YAPMALI

Türkiye kendisi için gerekli olan konteynerı üretemez mi, hatta ihraç edemez mi?

Pandemi ile birlikte bir çok konu domino taşı gibi birbirini etkiledi. Deniz nakliye tarafında yaşanan krizde görüldü ki, konteyner sektör için son derece önemli ve değerli. Çünkü bizler maalesef bu ekipmanın ne kadar değerli olduğunu insan olarak ve devlet olarak anlayamadık. Ne zaman ki, kriz belli bir noktaya geldi, bizler şimdi “neden konteyner üretmiyoruz”, “neden konteyner üreten fabrikalarımız yok” diyoruz. Devletin desteği ile bir kaç firma konteyner fabrikası kurup, bir an önce üretim yapmak istiyor. Bunlardan bazıları benle de görüşüyor ama bu girişim biraz gerçekçi olmayabilir.

Neden?

Şu an talep olduğu için konteyner fiyatları çok yukarı çıktı. Maliyetlerimize baktığımızda, maliyetlerimiz bunun altında kalıyor ve para kazanamıyoruz ama bu talep biraz yavaşladığında bizim Çin ile üretimde yarışma ihtimalimiz maliyetlerden dolayı çok zor. Bu da yarın öbür gün bu tesislerin elemizde atıl olarak kalmasına neden olabilir. Bunun analizinin çok iyi yapılması lazım. Yani fizibilite yaparken pazarı çok iyi belirlemek lazım. İyi bir pazar araştırması yapılırsa belki iyi sonuçlar elde edilebilir ama bu da kısa sürede olmuyor maalesef.

COR-TEN

Konteyner üretiminde önemli olan hammadde dediniz? Nedir bu hammaddenin özelliği?

Konteyner üretiminde önemli olan “Cor-ten” hammaddesi. Cor-ten talep üzerine üretilen bir çelik. Konteyner üretiminde Cor-ten (su buharı alınmış çelik) üretmek zor. Öte yandan konteyner fabrikası kurduğunuz zaman konteyner fabrikası kesinlikle ihracat ağırlıklı çok yükleme olan bir yerde olması gerekir. Çünkü ürettiğiniz anda konteynerı servise yani hizmete koymanız lazım. Aksi taktirde size masraflı olur. Diğer taraftan da kurulacak fabrikanın şekli çok önemli. Var olan firmalar bunu kendi içlerinde çözmeye çalışıyorlar. Belki bantlarını belli bir dönem buna çevirebilirler. Profesyonel bir bant sisteminin konulması lazım. Öte yandan alternatif üretim ve sanayi noktasında Türkiye’nin çok şanslı olduğunu düşünüyorum.

HER TÜRLÜ MAL PAHALILAŞMAYA BAŞLADI

“Konteyner krizi sadece bir konteyner krizi değil” değil mi?

Biraz daha geniş bakmak gerekirse şimdi artık bu bir mal krizi. Neden? Navlunlar bu kadar artmaya başlayınca, üretimlerde bu kadar aksama olunca, tedarik zinciri bozulunca mallar yerine zamanında ulaşmadı. Artık büyük firmalar stoksuz çalışıyor. Bu kriz tedarik zincirini bozdu. Bozunca mal bulmak da zor oluyor. Her türlü malı bulmak zor. Her türlü mal pahalılanmaya başladı. Dünyadaki bütün malların değeri artmaya başladı.

Peki çok büyük hacme sahip ihracat ve ithalat yapan firmalar bu krizi nasıl yönetiyor?

Pandeminin başında bir başka yazımda söylemiş olduğum kendi konteynerlarını alıp kendi hatlarını kurumaya ve böylece işletmelerini çevirmeye çalışıyorlar.

DÜNYADA YAKLAŞIK 180 MİLYON TEU KONTEYNER VAR

Dünyada şu an ne kadar konteyner var? İhtiyaç ne kadar?

Şu anda dünya piyasasında 180 milyon TEU konteyner var. Buradaki sorun konteyner yokluğundan değil, konteynerların yanlış yerlerde olması yani ekonominin içinde olmaması.

Konteyner krizi bittiğinde navlunlar düşer mi? Eski fiyatına geri döner mi?

Bu krizi büyük armatörler kar amaçlı çok büyük bir koz olarak kullanıyorlar. Bunu düzeltmek de istemiyorlar. Şu an navlunu 18 bin dolara satıyorsa tekrar 1800 dolara gelmesini istemez. Navlunu belirli bir noktaya getirir ama tekrar aynı noktaya gelmesini istemez. Ama yeni bir düzlem olacaktır. 18 bin dolar olan navlun 10 bin, 7-8 bin dolar olur ama 1800 dolara inmez.

BU KRİZLE LOJİSTİĞİN NE KADAR ÖNEMLİ OLDUĞU ÇOK BELLİ OLDU

Ürün bulamama ve fiyatlarının artması global bir krize neden olmaz mı?

Şu anda konteyner krizi dünyada global bir krize neden oluyor. Tedarik zincirinin bu kadar bozulması bir taraftan ticaret savaşlarını tetikliyor. Bu krizle lojistiğin önemi çok belli oldu. Bir mal artık bir yere kolay gitmiyor ve çok pahalı gidiyor.

Dikkat edin Roma'da yapılan G20 zirvesinde bile ana konu olarak "Logistic Supply Chain" konuşuldu. Bu konuda ne kadar teknolojik yatırımlar yapsanızda insanı içinden söküp alamayacağını dünya anladı.

KRİZ 2023’E KADAR SÜRER

Sizce konteyner krizi ne zaman biter?

Biz az kaldı bitecek dedik, Süveyş Kanalı krizi oldu. Dedik şimdi biter, az kaldı; pandeminin 2. dalgası oldu. Açıkçası bu süreç uzuyor. 2023’e kadar çok rahat süreceğini düşünüyorum. Pandemi özellikle lojistik sektörüne çok yaradı. Lojistik sektörünün karları çok arttı. Ama bunun böyle devam edeceğini düşünmüyorum. Ayrıca, sektörün hakimi olan büyük denizcilik hatları bu navlunları böyle artırmaya devam ederlerse, müşterilerine konteyner sağlayamazlarsa karşılarında küçük rakipleri görmeye hazır olsunlar. Bu da nasıl bir sonuç doğurur veya doğurabilir göreceğiz. Konteyner ve ekipman konusu ülkemiz açısından da bir an önce çözülmeli.

Peki konuyla ilgili son olarak eklemek istediğiniz var mı?

İnsanoğlunun bu pandemiden çok iyi bir ders çıkartması gerekiyor. Dünyada bir savaşın ya da herhangi bir şeyin yapamayacağını küçücük bir mikrop yaptı. Son 1-2 yıldır olmayacak dediğimiz şeyler oldu. Yapılamaz dediğimiz şeyler yapıldı. Bunun anlamını ve önemini çok iyi bilmemiz lazım. Soluduğumuz havanın önemini çok iyi bilmemiz lazım. Üretime önem vermemiz lazım. Üretime hakim olamayan hiç bir ülke hiçbir şeye sahip olamaz.