"BEHİÇ ERKİN" kimdir? Yaşar Rota yazdı...
Ülkelerine değerli hizmetleri olanlar yeni nesillere tanıtılmalı, unutulmadıkları ve unutulmayacakları gösterilmeli, toplumlar “değerbilir” olmalıdır.
Türkiye demiryolcularının Türk milli demiryolunun kurucusu ve ilk genel müdürü olan Behiç (Erkin) Bey’e 1920 yılından bugüne kadar gösterdikleri değerbilirlik çok güzel bir örnektir. Kurmay Albay Behiç Erkin (1876-1961) Atatürk’ün yakın arkadaşı, Türk demiryolculuğunun kurucusu ve ilk genel müdürü (1920-1926), milletvekili, Nafıa (Bayındırlık) Vekili (1926-1927) ve Büyükelçi (1926-1943). 1.Dünya Savaşı’na katıldığımız 11 Kasım 1914 gününde Osmanlı Devleti, daha hala 3 milyon 250 bin kilometre karelik bir coğrafyada hükümrandır. Irak bizimdir; Bağdat, Basra ve Kerkük'te valilerimiz vardır. Halep, Hama, Humus, Lazkiye ve Şam vilayetlerimizdir. Bugünkü Kudüs, Beyrut ve Filistin sancaklarımızdır. Suudî Arabistan, Hicaz vilayetimiz adını taşır. Körfez Emirlikleri, Yemen, Kıbrıs, Mısır ve Adalar fiilen olmasa bile bizim topraklarımızdır. 30 Ekim 1918 tarihinde Mondros Limanı’nda imzalanan Ateşkes (Mütareke) Antlaşması ile bu topraklardan bize, Osmanlı Beyliği'nin adeta Söğüt'teki kuruluş devrinin sınırları yeterli görülmüştür. Osmanlı Devletine yeterli görülen yerlerden geri kalan kısım da Mondros Mütarekesi gereğince İngiltere, Fransa ve İtalya tarafından işgal edilmiştir. Mondros Mütarekesi aslında Osmanlı Devleti'nin yıkılışını öngörmekte; İtilaf devletlerine Osmanlı İmparatorluğu’nun herhangi bir bölgesine, güvenliklerini tehdit edecek bir durum nedeni ile işgal hakkını tanımaktaydı. 15 Mayıs 1919 tarihinde Yunanlılar İzmir’e çıkmıştır. 19 Mayıs 1919 tarihinde Mustafa Kemal Paşa Samsun’a ayak basmıştır. 16 Mart 1920 tarihinde de İstanbul işgal edilmiştir. Mondros Mütarekesi’ne kadar yani 1.Dünya Savaşı’nın bitimine kadar Osmanlı sınırları içinde toplam 8 bin 619 kilometre demiryolu bulunmaktaydı ve bu demiryollarının işletmeciliği İngiliz, Fransız ve Alman özel şirketlerine aitti. Ancak Mondros Mütarekesi sonrasında Türklerin elinde, işletmeciliği yabancı özel şirketlerce yapılmakta olan ve Osmanlı’dan alınan imtiyazlarla işletilen Anadolu ve Bağdat demiryollarının bazı bölümleri kalmıştır. Bu demiryolu hat kesimleri de; Anadolu Şimendifer (demiryolu) Kumpanyası’nın (şirket) Büyükderbent (İzmit) İstasyonu’ndan doğuya doğru olan Büyükderbent-Eskişehir (205 km), Eskişehir-Ankara (254 km), Eskişehir-Konya (433 km) kısımlarıyla, Bağdat Şimendifer (demiryolu) Kumpanyası’nın Konya-Pozantı (Adana) (282 km) olarak yaklaşık bin 174 kilometreydi. İstanbul’un işgalinden bir hafta sonra 23 Mart 1920 tarihinde yukarıda belirtilen demiryolu hat kesimlerinde görevli gayrimüslim personelin hemen hemen tamamı işgal devletleri tarafından geri çekilmiştir. Bu hat kesimlerine ait demiryolu yöneticilerinden ve görevlilerinden birçoğu Mondros Mütarekesi’nden sonra büyük miktarda lokomotif ve vagonlarla birlikte Haydarpaşa’ya (İstanbul) kaçırılmıştır. Demiryolu işletmesinin idaresi ve istasyonları ile diğer işyerleri yönetimsiz kalmış, işyerleri ile demiryolu tesisleri tahrip edilmiştir. Türkler, tahrip edilmiş yerlerin ve demiryolu tesislerinin işler duruma getirilmesi ve asker ile halkın taşımacılık hizmetini yapar hale getirilmesi sorunu ile karşı karşıya kalmıştır.
Demiryollarında konuşma ve yazışma dili ile geçerli olan mevzuat Fransızca’ydı ve geçerli para birimi Mısır Lirası’ydı. İstanbul’un işgalinden yaklaşık bir ay sonra 23 Nisan 1920 tarihinde Büyük Millet Meclisi kuruldu. Kurmay Albay Behiç Bey Milli Mücadeleye katılmak üzere İstanbul-Mudanya-Bursa üzerinden 5 Temmuz 1920 tarihinde Ankara’ya geldi. Kendisine zamanın Genel Kurmay Başkanı İsmet (İnönü) Bey’den Genel Kurmay İkinci Başkanlığı, Nafia (Bayındırlık) Vekili İsmail Fazıl Paşa’dan Demiryolları Genel Müdürlüğü teklifi yapıldı.
Behiç Bey, teklif edilen bu iki görevden birini seçmekte kararsız kaldığından durum Mustafa Kemal Paşa’ya arz edildi. Mustafa Kemal Paşa; Çanakkale Savaşları’ndaki lojistik başarısını bildiği Behiç Bey’e “Behiç Bey, ben nasıl savaşılacağını biliyorum. Siz orduyu cepheye taşımakta başarılı olursanız biz gerisini başarırız” deyince, Behiç Bey seçimini demiryollarından yana kullanmış oldu. Kurtuluş Savaşı başlayacaktı. O günün şartları içinde doğru düzgün bir karayolu teşkilatımız yoktu. Ordunun ve halkın yiyecek, içecek, mühimmat, silah, asker sevkiyatı ve benzeri ancak demiryolu ile yapılabilirdi. Mevcut demiryolunun işletilmesi olmazsa olmaz bir gereklilik olarak karşımızda duruyordu. Behiç Bey 16 Temmuz 1920 tarihinde Demiryolu Genel Müdür olarak göreve başladı. Behiç Bey’e verilen bu görev son derece kritik bir görevdi ve kurtuluş savaşının kazanılmasına etki yapacak en önemli araçtı.
Behiç Erkin’in demiryolu işletmeciliğinin yönetimi gibi çok zor bir göreve başladığında ve Kurtuluş Savaşı arifesinde demiryolu ile ilgili çok acil ve öncelikli olarak çözümlenmesi gereken sorunlarla karşı karşıyaydı. Behiç Bey, o zamana kadar yabancı kaldığımız, niteliğini iyi bilmediğimiz, görevlileri arasına Türk/Müslüman alınmamış, bütün yazışmaları ve haberleşmeleri Fransızca olan bir kurumu yani demiryolunu ne yapıp edip işletmeliydi. Bütün dünya ile ilişkimiz kesilmişti. Kendi kendimize savunma çabasına girmiş bir durumda iken demiryolu gibi özel bir iş alanında kimseden bir yardım bekleyemezdik. Zaten kimsenin de bize yardım edeceği yoktu.
1908-1918 yılları arasında Hicaz Demiryolu hattında Şam-Medine arasında da Osmanlı Devleti’nce 10 yıla yakın demiryolu işletmeciliği yapılmıştı. Teknik kadro dışında Hicaz Hattı’nda çalışanların büyük çoğunluğu yerel halktan temin edilmişti. Burada çalışanların hemen hemen tamamı I.Dünya Savaşı’ndan sonra kendi ülkelerinde kalmıştı. Teknik kadronun dışında kimseden yararlanma imkanı da yoktu. Bu teknik kadro da yapım ve bakım işlerinde yoğunlaşmıştı. Teknik alanda iyi yetişmiş mühendislerimiz vardı. Ancak demiryolu işletmeciliği yapabilecek yetişmiş bir kadro yoktu. Aslında bu dönemde Behiç Bey’in başlattığı “Kurtuluş Savaşında Demiryolu İşletmeciliği” Türkiye Demiryolu Tarihi’nin başlangıcını ve Türkiye Demiryolu İşletmeciliği’nin ileriye dönük idari yapısının da temelini oluşturmuştur.
1856-1920 döneminde Osmanlı’da bulunan demiryollarının tüm yöneticileri gayri müslimdi ve büyük çoğunluğu da Türkçe bile bilmeyen yabancı uyruklu görevlilerdi. Demiryollarındaki konuşma ve yazışma dili ile tüm mevzuat (tüzük, yönetmelik, v.b.) dili de Fransızcaydı. Demiryollarında Türkçe dilinin kullanılmasına Behiç Bey tarafından 6 Ağustos 1921 tarihinde başlatılmıştır. Yaklaşık bin 174 kilometre uzunluğundaki demiryolu hattında bulunan istasyonlarda ve lokomotiflerde görev yapacak hiç kimse yoktu. Savaşların kazanılmasında en önemli unsur olan “askeri lojistik”in demiryolu ayağı yapılamayacak bir haldeydi. O dönemde okur-yazar oranı (yüzde 1-2) çok düşüktü.
Eğitimli insan bulmak demiryolu bilgisi ile ilgili eğitimi vermek, kullanılacak tüm yazılı mevzuatı, kullanılan modelleri Türkçe’ye çevirmek, tren hareket tarifelerini hazırlamak, bunların basımlarını yaparak dağıtmak, demiryolunun ve çalışanların kontrol ve denetim işlevlerini yapacak daha bilgili ve eğitimli insanlar da yetiştirmek gibi imkansıza yakın işleri yapmak gerekiyordu. Ama Behiç Bey bu başarılması imkansız gibi olan işleri, birlikte olduğu insanlarla başararak Türklerin demiryolu eğitimini çok kısa sürede alabileceğini ve demiryolu işletmeciliğini yapabileceğini göstermiştir. Demiryolunu ve Türk demiryolcularını, Kurtuluş Savaşı’nın kazanılmasını sağlayan en önemli unsurlardan birisi haline getirmesini sağlamıştır. Behiç Bey ve demiryolcular Büyük Taarruza hazırlık safhasında ve 26 Ağustos 1922 gününde başlayan Büyük Taarruzda buharlı makinelerin yakıtı olan kömürü zor buldukları ve çoğu zaman odun kullandıkları trenlerle yüz binlerce askeri, cephaneyi, malzemeyi cephelere ve 9 Eylül 1922 tarihinde de İzmir’e kadar ordumuzun yanında aksatmadan ulaştırdılar. Şehitlerimizi ve yaralılarımızı cephe gerisine getirdiler. Demiryolu kenarındaki köy, kasaba ve şehirlerin erzak ihtiyaçlarını karşıladılar.
Ordumuz 9 Eylül 1922 tarihinde İzmir’i girmiş ve Kurtuluş Savaşı, demiryolunun da önemli katkılarıyla zaferle bitmiştir. Savaşı sonlandıracak Mudanya Mütarekesi görüşmeleri11 Ekim 1922 tarihinde uzlaşmayla sonuçlanmıştır. Yıllardır devam eden ve yüzbinlerce insanımızın şehit ve gazi olmasına sebep olan savaşlar artık bitmiştir. Artık Yeni Türkiye Cumhuriyeti’nin kalkınma savaşı başlamıştır. Kurtuluş Savaşı’nın koşulları içinde doğan, onunla birlikte gelişen ve Türkiye Cumhuriyeti’nin oluşumuna etki yapan Türk demiryolculuğunun ve demiryolcularının, Cumhuriyetimiz içinde ayrı bir yeri olmuştur.
Bu tarihten itibaren diğer yabancı demiryolu hatlarının da millileştirmeleri ve yeni demiryollarının yapımı büyük bir hızla devam etti. Yabancı şirketlerden alınan yaklaşık 4 bin kilometre uzunluğundaki demiryoluna 10 yıl içinde yaklaşık 4 bin kilometre yeni yol yapılmak suretiyle toplam 8 bin kilometre uzunluğunda demiryoluna sahip olunmuştur. Kurtuluş Savaşı arifesinde ve savaşın içinde, eğitimli demiryolu personelinin yokluğunu çok yakından yaşayan ve zorluklar çeken Behiç Bey’in düşüncesi “milli bir demiryolu ancak eğitimli insan yetiştirmekle olur”du.
Bu amaçla 11 Haziran 1923 tarihinde Konya’da Genel Müdürlük olarak kabul edilmiş binada ilk “Şimendifer Mektebi /Demiryolu Okulu” açıldı. Böylece Şimendifer Mektebi ile milli demiryollarımızın eğitim faaliyeti başlamıştır. Bu okulun devamı olarak 1942 yılında Ankara’da “Demiryolu Meslek Okulu” açıldı.
Bu okulun adı daha sonra “Demiryolu Meslek Lisesi” olarak değiştirildi. Binlerce demiryolcu yetiştirdi. Mezunlar demiryollarının tüm yönetim kademelerinde çok önemli görevlerde bulundular ve bulunmaya da devam ediyorlar. Ne yazık ki Demiryolu Meslek Lisesi 1998 yılında kapatılmıştır. Soyadı Kanunu çıktığında, Atatürk sadece 37 kişiye bizzat kendisi soyadı vermiştir. Behiç Bey 9. sıradadır ve “Erkin” soyadını Atatürk kendi el yazısıyla işlemi yapmıştır. Faruk Nafiz Çamlıbel ve Behçet Kemal Çağlar, Cumhuriyetimizin 10. yılı için yazdıkları 10.Yıl Marşını Atatürk’e sunduklarında, Atatürk marşın ilk kıtasının son mısrasını çizerek yerine “Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan” mısrasını yazarken, bu değişikliğin nedenini; “Çizdiğim mısra sizin ve demiryolcuların emeğini tam olarak ifade etmiyordu, değiştirdim, ‘demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan’ yaptım” diyerek Behiç Bey’e ve demiryolculara olan sevgisini ve güvenini göstermiştir.
11 Kasım 1961 yılında hayatını kaybeden Behiç Erkin, ilk Genel Müdürlük görevini aldığı İzmir-İstanbul-Ankara hatlarının birleştiği Eskişehir (Enveriye) istasyonunun bulunduğu yere defnedilmesini ve mezarının demiryolculara emanet edilmesini vasiyet etmiştir. Ölüm tarihinden bir süre sonra TCDD Genel Müdürlüğü tarafından yaptırılan anıt mezara nakledilerek vasiyeti yerine getirilmiştir. 2008 yılında da anıt mezarı çok güzel bir proje ile yeniden düzenlemiştir. Tüm demiryolcular O’nu minnet ve saygıyla anmaktadır. Ruhu şad olsun, mekanı cennet olsun.
Yaşar Rota