Dünya Bankası’nın, İstanbul Boğazı üzerinden Türkiye’nin demiryolu bağlantısını güçlendirmek amacıyla yaklaşık 2 milyar dolarlık finansmanı onaylaması, yalnızca büyük bir altyapı yatırımının finansman kararı olarak görülmemelidir. Bu gelişme, Türkiye’nin Avrupa ile Asya arasındaki konumunu demiryolu üzerinden daha güçlü biçimde tahkim etme iradesini destekleyen, aynı zamanda uluslararası yük koridorları bakımından yeni bir dönemin kapısını aralayan stratejik bir adım olarak düşünülmelidir. Dünya Bankası’nın açıklamasına göre finansman, İstanbul North Rail Crossing Project (INRAIL) kapsamında yaklaşık 127 kilometrelik, elektrikli ve yüksek kapasiteli yeni bir demiryolu hattının yapımını destekleyecektir. Projenin temel amacı, İstanbul Boğazı üzerinde ilave bir demiryolu geçiş kapasitesi oluşturarak Türkiye’nin bölgesel lojistik merkez rolünü güçlendirmektir.

Demiryolu sektörü açısından bakıldığında bu kararın en önemli tarafı, uzun süredir sahada hissedilen bir gerçeğin uluslararası düzeyde de açık biçimde teyit edilmesidir. İstanbul Boğazı geçişi, Türkiye’nin demiryolu yük sistemi açısından yalnızca bir geçiş noktası değil, aynı zamanda tüm ulaşım ağının performansını etkileyen stratejik bir eşiktir. Bugün Türkiye’nin Avrupa yönlü ihracat yükleri, Asya bağlantılı transit geçişler, Orta Koridor üzerindeki taşımalar ve gelecekte daha da önem kazanması beklenen Kalkınma Yolu bağlantıları düşünüldüğünde, Boğaz geçişindeki kapasite ile işletme kalitesi tüm sistemin verimliliğini ve güvenilirliğini doğrudan etkilecektir. Dünya Bankası’nın proje belgelerinde yeni hattın, Trans-Hazar Orta Koridoru, Türkiye-AB koridoru ve Irak Kalkınma Yolu için ortak bir darboğazı hafifletecek nitelikte olduğu açıkça ifade edilmektedir.

Bu noktada meselenin özü şudur ki: Koridor değeri, yalnızca harita üzerinde doğru yerde bulunmakla oluşmaz. Bir ülke, ancak elindeki coğrafi avantajı yüksek kapasiteli, güvenilir, verimli ve sürdürülebilir bir taşıma sistemine dönüştürebildiği ölçüde gerçek anlamda koridor ülkesi haline gelir. Türkiye, Avrupa ile Asya arasında doğal bir geçiş alanına sahip olsa da bu avantajın ekonomik değere dönüşebilmesi için özellikle demiryolu tarafında kapasiteyi artıran, darboğazları azaltan ve yük akışlarını daha öngörülebilir hale getiren yatırımlara ihtiyaç duymaktadır. INRAIL projesi tam da bu nedenle klasik bir ulaştırma yatırımı değil; Türkiye’nin koridor performansını güçlendirmeyi hedefleyen bir lojistik omurga yatırımı olarak değerlendirilmelidir.

Bugün Marmaray geçişi hem yolcu taşımacılığı hem de sınırlı ölçüde yük taşımacılığı bakımından son derece kıymetli bir işlev görmektedir. Ancak yük taşımacılığı açısından bakıldığında Marmaray’ın yolcu öncelikli yapısı ve zaman pencerelerine bağlı işletme modeli, büyüyen yük talebini tek başına karşılamak bakımından doğal sınırlamalar maruz kalmaktadır. Dünya Bankası’nın proje özetinde yeni hattın, İstanbul metropol alanını by-pass ederek Marmaray’a alternatif bir yüksek kapasiteli demiryolu geçişi sunacağı özellikle vurgulanmaktadır. Bu durum, sadece yeni bir hat yapılması anlamına gelmemekte; aynı zamanda Boğaz geçişinin tek bir eksene bağımlı olmaktan çıkarılması anlamına gelmektedir. Bu da ulaşım ağının dayanıklılığı açısından son derece önemlidir.

Yük trafiği bakımından meselenin belki de en kritik boyutu, bu yatırımın Türkiye’nin demiryolu yük taşımacılığında ölçek üretme kapasitesine yapacağı katkıdır. Reuters’ın aktardığı bilgilere göre projenin tamamlanmasıyla yılda 30 milyon ton yük taşıma kapasitesine ulaşılması hedeflenmektedir. Hali hazırda, Marmaray üzerinden 2020’den Ekim 2025’e kadar taşınan toplam yük miktarının yaklaşık 1,7 milyon ton olduğu belirtilmektedir. Bu iki veri birlikte okunduğunda, Türkiye’nin önünde nasıl büyük bir kapasite sıçraması imkânı bulunduğu daha net görülmektedir. Elbette projeksiyon ile gerçekleşme aynı şey değildir, ancak burada dikkat çekici olan, yeni hattın yük taşımacılığına ayrılabilecek ilave kapasite bakımından son derece güçlü bir potansiyel sunmasıdır.

Bu yatırımın bir başka önemli yönü, ulaştırma koridorlarına entegrasyon kabiliyetini artıracak olmasıdır. Türkiye’nin Avrupa, Kafkasya, Orta Asya ve Orta Doğu ile kurduğu bağlantılarda demiryolunun rolü giderek daha görünür hale gelmektedir. Özellikle Orta Koridorun son yıllarda daha fazla öne çıkmasıyla birlikte, kesintisiz ve güvenilir demiryolu bağlantılarının değeri artmıştır. Ancak koridorlarda rekabet artık sadece mesafe üzerinden değil; süre güvenilirliği, sınır geçiş performansı, kapasite sürekliliği ve operasyonel öngörülebilirlik üzerinden şekillenmektedir. Boğaz geçişindeki bir darboğaz, yalnızca İstanbul’daki akışı değil; Türkiye üzerinden geçen bütün uluslararası demiryolu zincirini etkileyebilmektedir. Bu nedenle kuzeyden yeni bir demiryolu geçişi, Türkiye’nin koridor güvenilirliği açısından kritik bir güçlendirme hamlesidir.

Burada özellikle altı çizilmesi gereken husus ise; Büyük altyapı yatırımları, doğru işletme modeliyle birleşmediğinde beklenen lojistik etkiyi tam olarak üretemeyebilir. Bu nedenle finansman kararını çok değerli bulmakla birlikte, bundan sonraki aşamada odağın yalnızca inşaat boyutunda kalmaması gerekir. Yeni hattın öncelikle yük trafiğine etkin biçimde entegre edilmesi, terminal bağlantılarının güçlendirilmesi, özel sektör tren işletmecilerinin bu kapasiteyi kullanabilecek zemine kavuşması, slot planlamasının yük taşımacılığını destekleyecek şekilde kurgulanması ve koridor mantığıyla işletme disiplininin kurulması büyük önem taşıyacaktır. Fiziksel altyapı ile işletme mantığı birlikte geliştiğinde gerçek koridor değeri daha güçlü ve kalıcı olarak ortaya çıkacaktır.

Dünya Bankası’nın bu kararı, Türkiye’nin demiryolu odaklı lojistik vizyonu açısından son derece doğru ve zamanında atılmış bir adımdır. Boğaz geçişinde oluşturulacak yeni yüksek kapasiteli demiryolu ekseni, yalnızca mevcut yük baskısını hafifletmek için değil; Türkiye’nin Avrupa ile Asya arasındaki taşımacılık ağını daha güvenilir, daha rekabetçi ve daha güçlü bir konuma yerleşmesi için de kritik önemdedir. Türkiye’nin lojistik geleceğinde mesele artık sadece yeni hat yapmak değil; bu hatları uluslararası koridor mantığı içinde gerçek yük akışına, güvenilir hizmete ve ticari değere dönüştürebilmektir. Bu proje dönüşüm yolunda önemli bir eşiği atlama niteliğindedir.

Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD) Başkanı

Onur Küçükakdere