"AND’Yİ SEKTÖRDE OTORİTE HALİNE GETİRMEK İSTİYORUZ”
Gabari dışı taşımacılık enerji, savunma sanayisi ve ihracatta önemli bir rol oynuyor. Gabari dışı taşımacılığın sektördeki temsilcisi konumunda bulunan Ağır Nakliyeciler Derneği (AND), geçtiğimiz nisan ayında düzenlediği Genel Kurul sonrası yeni başkanını seçti. AND’nin yeni başkanı Salih Kodaman oldu.
AND’nin yeni başkanı, Yeşil Lojistikçiler’e özel açıklamalarda bulundu. Bu yıl kuruluşunun 10. yılını kutlayacak olan AND’nin Başkanı Salih Kodaman, önceliklerinin AND’yi sektörde bir otorite haline getirmek olduğunu vurguladı. Üyeleri ve sektör paydaşları ile kamu arasında bir köprü olmak istediklerini ifade eden Kodaman, bunun yanında üyelerinin yaşadığı sorunları kamuya ileterek bu sorunların çözülmesi için çalışacaklarını belirtti.
“AĞIR NAKLİYE SEKTÖRÜNÜN BÜYÜKLÜĞÜ 7-8 MİLYAR DOLAR”
Türkiye’deki ağır nakliye faaliyetlerinin büyüklüğünün 7-8 milyar dolar civarında olduğunu söyleyen Kodaman, AND olarak sektördeki personel ve ekipman sayısı gibi unsurlardan oluşan istatistiki bir çalışma yapacaklarını sözlerine ekledi.
“Kamu bir kanun yapacağı vakit o sektörün sivil toplum kuruluşlarının (STK) da görüşlerini alır. Şu an ağır nakliye taşımalarının nasıl yapılacağı ile ilgili taslak halinde bir yönetmelik bulunuyor. Taslakta ağır nakliye araçlarının tonaj, dingil ve kapasitelerinden tutun da uzun süreli yol belgelerine kadar birçok unsurun standartları belirleniyor. Taslağın bu yılın sonuna kadar kanunlaşması hedefleniyor” diyen AND Başkanı Kodaman, yönetmelikle ilgili standart dışı taşımacılığın önüne geçecek önerileri olduğunu ifade etti ve ekledi: “Gabari dışı taşımacılık Türkiye’nin 2026 sanayi vizyonunun ve mega projelerinin fiziksel taşıyıcı gücüdür. Sektördeki her operasyonel tıkanıklık üretim zincirinde aksamalara ve nihai ürün maliyetlerinde ‘lojistik enflasyon’ olarak çarpan etkisi yaratır. Lojistik hızı, sanayicimizin küresel pazardaki elidir. Gabari dışı taşımacılık, Türkiye’nin üretim gücünü taşıyan ana damardır. Bu damardaki finansal ve operasyonel tıkanıklıkları gidermek, milli sanayimizin 2026 hedeflerine ulaşmasındaki en büyük güvence olacaktır. Sektördeki her operasyonel tıkanıklık üretim zincirinde aksamalara ve nihai ürün maliyetlerinde ‘lojistik enflasyon’ olarak çarpan etkisi yaratır.”
“TRAFİK CEZALARINDAKİ YÜKSEK ARTIŞ SEKTÖRÜMÜZÜ ZORA SOKUYOR”
AND Başkanı Kodaman, sektörün sorunlarını şöyle sıraladı: “2026 yılında trafik cezalarında uygulanan yüksek artışlar sektörümüzü zora sokuyor. Operasyonel imkansızlıklar sonucu kesilen idari para cezaları firmaları finansal açıdan zorluyor. Firmalar ceza ödemenin yanında, bu cezalar kağıt üzerinde ‘gelir’ sayıldığı için üzerinden bir de vergi ödeyerek çifte cezalandırılmaktadır. Bu durum sektörel yatırımı imkansız kılmaktadır.
“SÜRÜCÜ BULMAKTA ZORLANIYORUZ”
Sürücü ve personel bulmakta çok zorlanıyoruz. Cezaların çok yüksek olmasından dolayı sürücüler sektöre girmek istemiyor. Ayrıca sürücülerin kendi hatalarından kaynaklı cezaları da biz ödemek zorunda kalıyoruz. Hem bize hem de personelimize yazılan cezalar bizi zorluyor. Örneğin; 20 aracı olan bir firma yılda ortalama 3-4 milyon TL ceza ile karşı karşıya kalıyor.
İSTİHDAM KAYBI KORKUSU!
Sektörümüzde nitelikli şoför açığı yüzde 40’lara ulaşmış durumda. Alternatifsizlikten dolayı yüzde 100 şoför hatasından doğan cezalarda dahi rücu yapılamamaktadır. Şoföre yaptırım uygulandığında şoför rakip firmaya geçebiliyor ve bu durumda 20 milyon TL’lik araçlar parkta yatmak zorunda kalıyor. Tüm hatalı davranışların cezası, ‘İstihdam Koruma’ zorunluluğu nedeniyle tamamen işverenin üzerine kalıyor. Şehirlerarası yollarda, şehir içi statüsünde kalan bölgelerde hızımızı 20 kilometreye düşürmemiz gerekiyor. Çalışma süresi olarak da gün doğumundan gün batımına kadar olan kurallara uymak zorundayız.
“SAATTE 30 KİLOMETRE HIZLA GİTMEK ARAÇLARIN EKONOMİK ÖMRÜNÜ YÜZDE 40 KISALTIYOR”
Araçlarımız saatte 30 kilometre hızla gitmek zorunda kalıyor. Bu durum firmaların teknik ve ekonomik açıdan yıpranmasına neden oluyor. Ağır yük altında bu hızla seyretmek, araçların ekonomik ömrünü yüzde 40 kısaltıyor. Ayrıca bu durum yedek parça ithalat baskısını ve milli servet kaybını artırıyor. Saatte 30 kilometre hızla gidildiğinde, dur-kalk ve düşük vitesten dolayı yakıt tüketimi yüzde 45 artıyor. Şanzıman ve motor ömrü yüzde 60 oranında azalırken, operasyonel süre kaybı ise yüzde 85 oranında gerçekleşiyor.
TRAFİK KOLLUK DESTEĞİ KONUSU
Lojistik süreçlerde trafik güvenliğinin eksiksiz sağlanması kuşkusuz ortak önceliğimizdir. Ancak, getirilmesi planlanan trafik kolluk/zabıta desteği zorunluluğunun mali boyutu ve uygulama kapasitesi, Türkiye’nin üretim, yatırım ve ihracat vizyonu ile mutlaka uyumlu hale getirilmelidir. Türk ağır sanayisi ve makine üretim sektörü, küresel pazarda Avrupalı ve Asyalı güçlü üreticilerle kıyasıya bir rekabet içindedir.
Yürürlüğe girmesi beklenen bu kanunun, mevcut haliyle sanayicilerimiz üzerinde çok ciddi bir maliyet ve bürokrasi baskısı yaratması kaçınılmazdır. Sektör temsilcileri ve sanayiciler, bu ek yüklerin Türkiye’de yerleşik imalat sanayisinin rekabet gücünü kırarak yatırımların daha düşük maliyetli ülkelere kaymasına yol açmasından derin endişe duymaktadır. Maliyetlerin yanı sıra, operasyonel süreçlerdeki belirsizlikler de üretimi tehdit etmektedir. Zabıta desteğinin organize edilmesi, izinlerin alınması ve harçların yatırılması süreçlerindeki en ufak bir bürokratik gecikme, endüstriyel tesislerin küresel pazarda ayakta kalmasını sağlayan "tam zamanında üretim" (just-in-time) modellerini doğrudan aksatmaktadır. Nakliye firmaları bu yüksek bütçeleri dengelemek adına rotaları veya zamanlamaları değiştirmek zorunda kalmakta, bu da fabrikaların teslimat takvimlerinde sarkmalara ve ceza puanı yemelerine yol açmaktadır.
Daha da kritik olanı, bu düzenleme devletin makroekonomik stratejileriyle de çelişmektedir. Olası bir Marmara depreminin yaratacağı ekonomik yıkımı azaltmak adına, sanayinin kademeli olarak Anadolu’ya taşınması devlet politikası olarak teşvik edilmektedir. Ancak lojistik maliyetlerini katlayan bu tür uygulamalar, Anadolu’nun iç kısımlarındaki fabrikaların limanlara olan nakliye yükünü taşınamaz hale getirecektir. Sanayiciler, bu yüksek iç nakliye ve zabıta maliyetlerinden kaçınmak adına tesislerini Anadolu'ya taşımak bir yana, tam tersine limanlara yakın kıyı şeritlerine sıkıştırmak zorunda kalacaktır. Bu durum, hem sanayinin ülke sathına dengeli yayılması politikasını baltalayacak hem de afet riskini azaltma hedeflerine darbe vuracaktır. Dolayısıyla, sanayicilerimizin sesine kulak verilerek, güvenlikten taviz vermeden lojistik maliyetleri makul seviyelere çekecek ve bürokrasiyi hızlandıracak alternatif bir modelin geliştirilmesi Türkiye'nin geleceği için şarttır.
İSTANBUL’DAN AĞIR SANAYİ YÜKLERİNİN GEÇİŞİ
Yavuz Sultan Selim Köprüsü’ndeki geçiş yasakları sektörü ciddi bir maliyet kıskacına almaktadır. Köprü alternatifinin kapatılmasıyla nakliyecileri fahiş fiyatlarla adeta rehin alan tekelci Ro-Ro hatları, lojistik maliyetlerini öngörülemez şekilde artırmakta ve bu ek yükler doğrudan zincirleme bir enflasyona sebep olmaktadır. Yatırımların geri dönüş sürelerini uzatan bu maliyet sarmalı ve bürokratik gecikmeler, sanayicilerimizin de üretim planlamalarını sekteye uğratarak küresel rekabet gücümüzü zedelemektedir. Türkiye’nin ihracat vizyonunu korumak ve enflasyonist baskıyı azaltmak adına, ya kamu güvencesiyle makul Ro-Ro hatları kurulmalı ya da köprülerden kontrollü geçişlere ivedilikle izin verilmelidir.
“YSS’DEKİ MEVCUT TON KAPASİTESİ YÜKSELTİLMELİ, OTOYOL GİŞELERİ GENİŞLETİLMELİ”
Yavuz Sultan Selim (YSS) Köprüsü üzerinden geçmesi planlanan demiryolu hattının yüksek yapısal dayanıklılığı ve mühendislik standartları referans alınmalıdır. YSS’deki mevcut 54 ton sınırının, köprünün gerçek statik kapasitesine uygun olarak (650 ton) revize edilmesi gerekiyor. YSS’de tren hattı devreye girdiğinde trenler köprüden geçebilecek; o nedenle mevcut ton kapasitesinin de bu doğrultuda revize edilmesi önem arz ediyor.
Öte yandan geniş ve gabari dışı yüklerin geçişine engel olan otoyol gişelerinin, uluslararası standartlarda ‘Genişletilmiş Geçiş Koridoru’ formatında yeniden düzenlenmesi elzemdir. Yani gişe genişliklerinin ağır nakliyeye uygun şekilde genişletilmesini istiyoruz.
“FSM KÖPRÜSÜ, SİVİL TRAFİĞİN EN SAKİN OLDUĞU GECE SAATLERİNDE ÖZEL İZİNLE AĞIR NAKLİYE OPERASYONLARINA KONTROLLÜ AÇILMALI”
Fatih Sultan Mehmet (FSM) Köprüsü’nün sivil trafiğin en sakin olduğu gece saatleri aralığında (01.00 - 05.00) özel izinle ağır nakliye operasyonlarına kontrollü olarak açılmasını talep ediyoruz. Bu uygulama ile feribot kuyruklarında bekleyen sanayi yatırım ekipmanlarının geçiş hızının artırılması ve operasyonel verimliliğin sağlanması hedefleniyor.
POZANTI-TARSUS GÜZERGAHININ ÇEVRE YOLU STATÜSÜNE DÖNÜŞTÜRÜLMESİ
İç Anadolu'yu Akdeniz limanlarına bağlayan Pozantı-Tarsus hattındaki ‘otoyol’ kısıtlamaları, gabari dışı araçları tehlikeli dağ yollarına itiyor. Bölgedeki lojistik akışını rahatlatmak amacıyla bu hattın ‘otoyol’ statüsünden ‘çevre yolu’ statüsüne dönüştürülerek ağır nakliyeye erişilebilir kılınmasını talep ediyoruz.
ALİAĞA-MENEMEN VE KUZEY EGE OTOYOLU GİŞELERİNİN GENİŞLETİLMESİ
Türkiye'nin en büyük enerji, petrokimya ve liman bölgelerinden olan Aliağa-Menemen hattındaki mevcut devlet yolu trafiği kilitliyor. Kuzey Ege Otoyolu gişelerinin, ağır ve geniş yüklerin geçişine imkan verecek şekilde ivedilikle genişletilmesi ve operasyonlara açılması ihracat hızımız için kritiktir.
İZMİR- ALİAĞA SEYREK GÜZERGÂHI YERİNE MENEMEN–KÖYÜNDERE ALTERNATİFİ
Gabari dışı taşıtların İzmir yönünden Aliağa istikametine seyirde Çiğli sonrasında Seyrek güzergâhına yönlendirilmesi, D550/E87 bölünmüş yol imkânına rağmen araçların dar, virajlı ve yerleşim içi yollara sevk edilmesine yol açarak; okul bölgeleri, yaya hareketliliği ve yerel trafik ile iç içe ilerleyen güzergâhta ciddi güvenlik riskleri oluşturmaktadır. Mevcut risklerin önüne geçilmesi adına Çiğli sonrasında Seyrek çıkışı yerine yaklaşık 5 km ilerideki Menemen–Koyundere çıkışının değerlendirilmesi, bu alternatif güzergâhın dönüş yarıçapı, yol platform genişliği, kavşak geometrisi, sanat yapısı yükseklikleri, enerji nakil hatları, refüj-bordür düzeni ve denetim noktaları bakımından teknik olarak incelenmesi ve uygun bulunması halinde izin belgelerinde resmi olarak tanımlanması gerekmektedir.
“ŞANLIURFA - BİRECİK YOLU ÜZERİNDE AĞIR TONAJ TAŞINMASINA UYGUN, MODERN, ALTERNATİF BİR KÖPRÜ YAPILMALI!”
Şanlıurfa-Birecik güzergahı üzerindeki tarihi köprüde uygulanan tonaj kısıtlaması, katar ağırlığı 30 tonu aşan ağır nakliye araçlarını lojistik bir çıkmaza sürüklüyor. Bu kısıtlama nedeniyle araçlar Kayseri - Malatya - Darende - Gürün hattına zorunlu olarak yönlendiriliyor. Bu durum büyük bir zaman ve verimlilik kaybına neden oluyor. Ayrıca Darende-Gürün hattı; yüksek rakımı, sert eğimleri ve ağır kış koşulları nedeniyle uzun ve geniş yük taşıyan araçlar için maksimum kaza potansiyeli barındırıyor.
Bu hat ile ilgili bizim çözüm önerimiz şu: Şanlıurfa-Birecik yolu üzerinde ağır tonaj taşınmasına uygun, modern bir alternatif yol ve köprü projesinin ivedilikle hayata geçirilmesi gerekiyor. Böylece riskli Darende-Gürün hattı zorunlu güzergah olmaktan çıkacak, can ve mal güvenliği sağlanacaktır.
BURSA VE ANKARA ÇEVRE YOLLARINDA UYGULANAN 4.60 METRE STATİK YÜKSEKLİK SINIRI KONUSU
Bursa ve Ankara çevre yollarında uygulanan 4.60 metre statik yükseklik sınırı, günümüz modern endüstrisinin (yüksek kapasiteli trafolar, rüzgar türbini aksamları vb.) ihtiyaçlarını karşılamıyor. Bu limit; yüklerin mecburen demonte edilmesine, maliyetlerin katlanmasına ve operasyonların günlerce uzamasına neden oluyor. Güncel lojistik ihtiyaçlar doğrultusunda, köprü ve üst geçitler için yeni bir teknik fizibilite çalışması yapılarak bu sınırın modernize edilmesi gerekmektedir.