Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyesi ve Deniz ve Liman İşletmeciliği Uzmanı Prof. Dr. Soner Esmer ile konteyner krizi ve yansımaları konusunda söyleşi yaptık. İşte yesillojistikciler.com'un sorularına Prof. Dr. Soner Esmer’in verdiği cevaplar…

“KRİZ, ABD’DE 2020 YILI 3. ÇEYREĞİNDE ORTAYA ÇIKAN TALEP PATLAMASININ SONUCU OLARAK BELİRGİNLEŞMİŞTİR"

Konteyner krizi tam olarak ne zaman başladı? Krizin nedenleri nelerdir?

Reel piyasada “ekipman krizi” olarak adlandırılan konteyner krizi, aslında konteyner taşımacılığı tarihi kadar eski bir sorundur. Ancak ilk dalga pandemi koşullarının rahatladığı ve özellikle ABD’de 2020 yılı 3. çeyreğinde ortaya çıkan talep patlamasının sonucu olarak belirginleşmiştir. O dönemde Çin-ABD arasındaki Transpasifik hattında yoğun bir taşımacılık gerçekleşmiş, ABD’nin Batı kıyısındaki LA/LB limanında yoğunluklar görülmüştür. Üzerine yeni pandemi dalgalarının gelmesi, ABD içinde lojistik akışlarda aksamaların olması boşaltılan konteynerin tekrar Çin gibi ihracat noktalarına geri dönüşünü aksatmıştır. Yeniden pozisyonlanamayan konteyner sayısındaki ciddi artış, dünyanın geri kalanını da etkilemiş ve bahsettiğiniz ekipman sorunu küresel bir nitelik kazanmıştır.

“20’LİK KONTEYNERDE ZAMAN ZAMAN TEDARİK SORUNU VAR AMA 40’LIK KONTEYNERDE PİYASA DAHA RAHAT”

Konteyner krizinin etkisinde bir azalma var mı?

Haziran 2022 ortası itibariyle bu sorun oldukça azalmış durumdadır. 20’lik konteynerde zaman zaman tedarik sorunu olsa da 40’lık konteyner için piyasa daha rahattır. Bu aslında biraz da ihracat/ithalat dengesi ile ilgilidir. Dış ticareti dengeli olan ülkelerde gelen giden konteyner sayısı uyumlu olacağı için bu sorunlar nispeten daha az hissedilir. Ancak bir uyumsuzluk var ise konteyner armatörlerinin boş konteyneri ihtiyaç duyulan yerlere pozisyonlaması gerekir. 20’lik konteyner sorunu geçmişten bu yana olan bir sorundur, yani Türkiye için olağan bir sorundur.

“BEN KRİZİN BİTTİĞİNİ DÜŞÜNÜYORUM”

Sizce kriz tam olarak ne zaman biter? Krizin bitmesi için sizce neler yapılmalı?

2020 yılının son çeyreği ve 2021 yılının ilk yarısındaki yoğun ekipman sorunu artık yoktur. Bu nedenle krizin bittiğini ve olağan düzeyde ekipman sorunu olduğunu söyleyebiliriz.

Ben krizin bittiğini düşünüyorum. Bu sorun geçmişten bu yana vardı, sadece pandemi döneminde belirginleşti ve herkesin haberi oldu. Tamamen bitmesinden bahsediyorsanız bu pek mümkün değil. Çünkü ülkeler ve bölgeler arasında dengeli bir ticari akış yoktur. Ya ithalat ya da ihracatın baskınlığı vardır. Bu nedenle boş konteyner pozisyonlamasına ilişkin sorunlar her daim var olacaktır.

“NAVLUNLARIN DA CİDDİ ORANLARDA ARTMASI, ÖZELLİKLE MAL BEDELİ DÜŞÜK OLAN İHRACATÇILAR İÇİN OLDUKÇA CİDDİ BİR TEHDİT OLUŞTURMUŞTUR”

Konteyner krizinin dünya ve Türkiye ekonomisinde yarattığı etkiler nelerdir? Ne kadar boyutta bir ekonomik kayıp oldu?

O dönemde yaşanan ekipman sorununun ekonomik kaybını ölçmek mümkün değildir. Sadece etkiler üzerine belirli fikirlerimi söyleyebilirim. Ekipman tedarik edememekten dolayı ihracata konu olan ürünlerin sevki mümkün olamamış, ticari mekanizmanın aksadığı görülmüştür. Aynı dönemde bir yandan navlunların da ciddi oranlarda artması, özellikle mal bedeli düşük olan ihracatçılar için oldukça ciddi bir tehdit oluşturmuş, uluslararası piyasalarda rekabet gücümüz azalmıştır. Bazı ihracatçılar konteyner ile taşınan ürünlerini alternatif yöntemler ile göndermeyi tercih etmişlerdir. Ancak bu çözümler kısa vadeli çözümlerdir. Çünkü piyasa koşulları normale döndüğünde bu alternatifler rekabetçi gücünü yitirecektir.

Konteyner krizinin Türkiye ekonomisine olumlu yansımaları oldu mu?

Açıkçası konunun olumlu bir etkisi olduğuna dair bir emare görmüş değilim. Sadece konunun tartışmaya açılması umuyorum ki bu konudaki farkındalık düzeyini artırmıştır.

“GÜÇLÜ ARMATÖRLERE GÜÇLÜ LİMANLARA VE GÜÇLÜ BİR LOJİSTİK ALTYAPIYA SAHİPSENİZ BOZULMALARA DAHA DAYANIKLI OLMANIZ MUHTEMELDİR”

Bundan sonra bu tür krizler çıkar mı? Çıkarsa, bu tür durumlara hazır olmak için neler yapmalıyız?

Elbette çıkabilir. Çünkü bu sorunun kaynağı tedarik zincirindeki bozulmalardır. Bu bozulmaları dünyanın çeşitli yerlerinde farklı düzeylerde yaşadık. Konu özelinde bakacak olursak hemen hemen tüm ülkelerde bu sorunun yaşandığı görülür. Sadece konteynerin sahibi olan armatörün tercihleri sorunun seviyesini belirlemiştir. Elbette ticari gemi filonuz güçlü ise benzer bir durumda krizi daha ılımlı geçirmenizi sağlayabilir. Zaten deniz taşımacılığının temel unsurlarına ne kadar hakimseniz o kadar güçlüsünüzdür. Güçlü armatörlere güçlü limanlara ve güçlü bir lojistik altyapıya sahipseniz bozulmalara daha dayanıklı olmanız muhtemeldir.

“KONTEYNER ÜRETİCİSİ OLMAK, KONTEYNER TEDARİKİ ÜZERİNDE SINIRLI BİR ETKİ SAĞLAR”

Lojistik ve Ekonomi Zirvesi’nde yaptığınız konuşmada "yerli konteyner üretmek krize çare değil" sözünüzün nedenleri nelerdir?

Konteyner üreticisi olmak, konteyner tedariki üzerinde sınırlı bir etki sağlar. Önemli olan o konteyneri pozisyonlayan armatöre sahip olmaktır. Konteyneri ürettiniz, bir ihracatçıya verdiniz ve ürünü koyup yolladınız diyelim. O konteynerin geri dönüşünü de düşünmeniz gerekiyor. Zaten yaşanan krizdeki sorun dünyada konteyner sayısının yetersiz olması değil, bu konteynerlerin pozisyonlanmasındaki sıkıntılardı. Eğer ticari gemi filonuz güçlü ise bu sorunu daha sınırlı yaşarsınız, çünkü armatörün bu tür durumlarda milli çıkarlara hizmet etmesi olağan olacaktır. Dolayısıyla konteyner üretmek yerine güçlü armatörlere sahip olmak daha gerçekçi bir çözümdür. Diğer yandan Çin, dünyada üretilen konteynerin yüzde 80’ini üretirken, bu üreticilerin ölçek ekonomileri ile rekabet etmek pek de kolay değildir.

“TEDARİK ZİNCİRİNDEKİ BOZULMALAR NAVLUNLARIN YÜKSELMESİNE ZEMİN HAZIRLAMIŞTIR”

Dünya tedarik zincirinde yaşanan sorunlar ve dünyada görülmeye başlanan enflasyonda konteyner krizinde yaşanan sorunlar ve sonrasında oluşan yüksek navlunun ne kadar etkisi oldu?

Konteyner tedariki sorununun kök nedenleri ile küresel enflasyonun nedenleri benzerdir. Tedarik zincircilerinin aksaması dünyada arz talep yapısını bozmuştur. Pandemi koşullarının normalleşmesi, üzerine Rusya-Ukrayna savaşının yaşanması, jeopolitik risklerin artmasına neden olmuş, tahıl gibi petrol gibi ürünlerin tedarikinde aksamalara neden olmuştur. Tüm bunlar piyasalarda ürün fiyatlarının ve dolayısıyla enflasyonun artmasını tetiklemiştir. Tedarik zincirindeki bozulmalar navlunların yükselmesine zemin hazırlamıştır. Ancak bu noktada yükselen enflasyon için gemi operatörlerini sorumlu ilan etmek pek akılcı olmadığı gibi ekonominin arz talep dinamiklerine uygun değildir. Nitekim IMF ve UNCTAD gibi batı güdümlü kurumlar 2021 yılında yükselen navlunların enflasyon üzerindeki etkisini yüzde 1,5 civarında olduğunu açıklamıştır. Oysa enflasyon artışları bu oranın çok üzerindedir.

“GÜÇLÜ BİR DENİZ TİCARET FİLOSUNA VE EN BÜYÜK GEMİLERE HİZMET VEREBİLECEK LİMAN ALTYAPILARINA İHTİYACIMIZ VAR”

Son olarak Türkiye'nin denizcilik sektöründen daha fazla pay alabilmesi için neler yapması gerekiyor?

Küresel denizcilik sektöründen alınacak payın artması için kesinlikle güçlü bir deniz ticaret filosuna ve en büyük gemilere hizmet verebilecek liman altyapılarına ihtiyacımız var. Mevcut haliyle limanlarımız günümüzdeki talebi karşılasa da yakında bazı bölgelerde kapasite sorunları ortaya çıkacaktır. Bu nedenle limanlarımızın yeterli kapasitede hizmet veremeye devam etmesinin sağlanması kritiktir. Diğer yandan gemi ticaret filomuzun gençleştirilmesi, güçlenmesi ve uluslararası piyasalarda rekabetçi gücünü koruması gereklidir. Bu sayede ülkemizde üretilen ürünlerin küresel piyasalardaki rekabet gücü artacaktır.