KORONAVİRÜS PANDEMİSİNİN GETİRMİŞ OLDUĞU BELİRSİZLİK ve ETKİSİ

2020 yılına damgasını vuran koronavirüs pandemisinin olumsuz etkilerinin hissedildiği sektörlerin başında küresel lojistik sektörü gelmektedir. Çin’deki üretim faaliyetlerinin durdurulması ve yavaşlatılması Çin odaklı küresel arz-talep dengesi üzerinde daha önce benzeri görülmemiş bir baskı yarattı. Hammadde tedariki konusunda dünya ekonomilerinin daha önce nispeten sorunsuz işleyen küresel tedarik zinciri sayesinde ithal girdi ihtiyaçları ile hedef pazarlarının talepleri öngörülebilir ve planlanabilir iken, koronavirüs pandemisinin getirmiş olduğu belirsizlik tedarik zincirinin üreticiler, dağıtıcılar, alıcılar, lojistik hizmet sağlayıcılar, depocular vb. gibi unsurlarını geciken sevkiyatlar, artış gösteren lojistik maliyetler ve finansal mutabakatlardaki gecikmeler sebebiyle öngörülmesi ve planlanması zor bir süreç ile karşı karşıya bıraktı.

Virüsün kişisel ve toplumsal sağlığa etkilerinin azaltılması ve nihai olarak yok edilebilmesi amacıyla virüse karşı etkin bir aşının dünyadaki tüm ülkelerin vatandaşlarına ulaştırılabilmesi önem taşımaktadır. Bu süreçte aşının üretim merkezlerinden uygun koşullar altında depolama ve dağıtım merkezlerine getirilerek sağlık merkezlerine ulaştırılmasında lojistik hizmet sağlayıcılarına önemli bir görev ve sorumluluk düşmektedir.

E-TİCARET

Hazır giyim, elektronik eşya, kişisel bakım, kozmetik vb. sektörlerin yanı sıra koronavirüs pandemisi ile birlikte gıda sektörü de e-ticaret pazarında kendine yer edinmeye başladı.

BREXIT

Lojistik hizmet sağlayıcılar için Birleşik Krallık’ın AB’den ayrılması yeni gümrük süreçleri, ithalat ve ihracatta yeni ve farklı uygulamalar ve dokümantasyon anlamına gelmektedir.

AVRUPA YEŞİL MUTABAKATI

Avrupa Yeşil Mutabakatı, Avrupa kıtası ile sınırlı kalmamakta olup doğası gereği küresel bir sorun olan iklim değişikliğine yönelik atılacak adımlarda AB'nin ticari ortakları ve komşuları da bu planda öngörülen tedbirlerden doğrudan doğruya etkilenecektir. Etkilenecek sektörlerden birisi de sera gazı emisyonunda önemli paya sahip taşımacılık ve lojistik sektörleridir.

Türkiye’de son 5 yılda yapılan kamu yatırımları incelendiğinde 2020 yılında Ulaştırma ve Haberleşme sektörü toplam yatırım planında en büyük payı almaktadır.

Küresel kriz sonrası 2010 yılı itibarı ile hem GSYH hem de Ulaştırma ve Depolama iktisadi faaliyet alanının sürekli büyüme göstermektedir.

LOJSİTİK SEKTÖRÜNÜN BÜYÜKLÜĞÜ

Türkiye lojistik sektörünün büyüklüğüne dair yapılan varsayımlarda GSYH içerisindeki payının yaklaşık %12 oranında olduğu kabul edilmektedir. Bu oran içerisindeki %50’lik payın doğrudan lojistik hizmet sağlayıcı firmaların faaliyetlerinden kaynaklanmakta olduğu, geri kalan %50’lik payın ise mal ticareti yapan firmaların kendi bünyelerinde gerçekleştirdiği lojistik faaliyetlerden ileri geldiği değerlendirilmektedir.

Uluslararası Hizmet Ticareti İstatistikleri’nde taşımacılık faaliyetleri hem ithalatta hem de ihracatta en büyük payı almaktadır. 2019 yılında hizmet ihracatı yaklaşık 33,8 milyar ABD Doları iken hizmet ithalatı ise 24 milyar ABD Doları oldu.

LOJİSTİKÇİLERİN KULLANDIĞI KREDİLER

Lojistik sektöründe (Taşımacılık ile Diğer Taşımacılık ve Depolama Sektörleri) kullanılan krediler 2020 yılının üçüncü çeyreği sonunda toplam kredilerin %5,4’ünü teşkil etti ve üçüncü çeyrek sonunda sektörün 193,173,779,000 TL kredi borcu bulunmaktaydı. Aynı dönemde tasfiye edilen kredi tutarı 5,182,187,000 TL oldu ve bu miktar tasfiyelik tüm krediler içerisinde %3,2’lik oranı teşkil etti.

DENİZYOLU TAŞIMACILIĞI HEM İTHALATTA HEM İHRACATTA EN BÜYÜK PAYA SAHİP

Taşınan malların değeri bazında son 10 yıllık dönemde denizyolu taşımacılığı hem ithalatta hem de ihracatta en büyük paya sahiptir. Karayolu taşımacılığı Türkiye’nin dış ticaret taşımalarında değer bazında ikinci sırayı almaktadır. Taşıma türleri arasında Türkiye’nin dış ticaret faaliyetlerinde değer bazında havayolu taşımacılığı üçüncü sırada gelmektedir. Demiryolu taşımacılığı Türkiye’nin dış ticaretinde en düşük paya sahip taşıma türüdür. Değer bazında olduğu gibi ağırlık bazında da denizyolu taşımacılığı önde gelmektedir. Karayolu taşımacılığının ithalattaki payı 2016 sonrası yaklaşık %4 seviyelerindedir. Demiryolu taşımacılığı Türkiye’nin hem ithalatında hem de ihracatında son 10 yıllık dönem içerisinde ağırlık bazında %1’den az paya sahiptir. Havayolu taşımacılığı kısıtlı kapasite sebebiyle Türkiye’nin dış ticaretinde ağırlık bazında en az paya sahip taşımacılık türüdür.

2016 yılında havayolu ile ithalatı yapılan bir kilogram ağırlığındaki yükün değeri 184,65 ABD Doları iken 2019 yılı sonunda 245,54 ABD Doları, 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda ise 2019 yıl sonuna kıyasla yaklaşık %72 artış göstererek 423,35 ABD Doları oldu.

Türkiye’nin dış ticaretinde son 10 yıllık dönem içerisinde 2013 yılında en büyük dış ticaret hacmine ulaşıldı. 2017 yılı hariç olmak üzere ihracat-ithalat farkı azalma eğilimindedir. 2011 yılında ihracatın ithalatı karşılama oranı sadece %56 iken bu oranın 2019 yılı sonunda %84,6’ya yükseldi.

İHRACATTA AVRUPA’NIN PAYI

AB harici ülkeler ile birlikte 2019 yılı sonu Avrupa’ya ihracat tüm ihracatın %56’sını oluşturmakta iken 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda Avrupa’ya yapılan ihracat tüm ihracatın %55’ini oluşturdu. Avrupa ülkelerini 2019 yılında %19 ve 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda %18 ile Yakın ve Orta Doğu ülkeleri takip etmektedir.

AB harici Avrupa ülkelerinden 2019 yılında yapılan ithalat tüm ithalatın %18’ini teşkil ederken bu oran 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda %16’ya geriledi. Yakın ve Orta Doğu ülkelerinden yapılan ithalat 2019 yılında tüm ithalatın %8’ini oluştururken bu oran 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda %10’a yükseldi.

2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda Türkiye’nin ihracat gerçekleştirdiği ilk 20 ülkenin toplam ihracat içerisindeki payı yaklaşık %66, ithalat yapılan ilk 20 ülkenin toplam ithalattaki payı ise yaklaşık %78’dir.

DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞININ PAYI MARJİNAL SEVİYEDE ARTTI

Demiryolu yük taşımacılığı, koronavirüs pandemisi sebebiyle deniz limanları, karayolu sınır kapıları ve uçakların hareketlerine yönelik alınan kısıtlayıcı önlem ve tedbirlerden görece muaf oldu. 2010 yılından 2020 yılının üçüncü çeyreği sonuna kadar olan dönemde Türkiye’nin dış ticaretinde demiryolu taşımacılığının değer bazındaki payı diğer tüm taşıma türlerinin payından düşüktür. Koronavirüs pandemisi sebebiyle 2020 yılında tercih edilen ve “temassız ticaret” faaliyetlerine olanak sağlayan demiryolu yük taşımacılığının payının marjinal seviyede arttığı görülmektedir. 2012 yılı sonrası ithalat taşımalarında demiryolu taşımacılığının oranı 2020 yılının ilk üç çeyreğine kadar %1’in altında kaldı; 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda ise tekrar %1’in üzerine çıkabildi. Son 10 yılda ihracat taşımalarında demiryolu taşımacılığının payı sürekli olarak %1’in altında kaldı; 2019 yılında %0,54 olan demiryolu yük taşımacılığının payı 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda %0,80’e yükseldi. 2010 yılından 2020 yılının üçüncü çeyreği sonuna kadar olan dönemde demiryolu taşımacılığı ağırlık bazında da en düşük paya sahip oldu. 2020 yılında hem yurtiçi hem de uluslararası yük trenleri Marmaray Tüp Geçidi’ni kullandı.

KARAYOLU TAŞIMACILIĞININ PAYI

2009 ve 2020 yılının üçüncü çeyreği arasındaki dönemde Türkiye’nin dış ticaretinde karayolu taşımacılığının değer bazındaki payında 2018 yılına kadar azalma eğilimi gözlemlenmektedir. 2018 yılına kıyasla takip eden süre zarfında hem ihracatta hem de ithalatta uluslararası karayolu yük taşımacılığı payını artırdı. İncelenen on yıllık dönem içerisinde 2017 6 yılına kadar karayolu ile ihracatı yapılan yüklerin ağırlık bazında payı %22-24 arasında seyrederken 2020 yılının ilk üç çeyreği sonu dahil olmak üzere daha sonraki yıllarda payı azalmakta olup 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda ağırlık bazında karayolunun ihracat taşımalarındaki payı %16,19’a geriledi. Ağırlık bazında ithalat taşımalarında karayolu taşımacılığının payında son 10 yıllık dönemde önemli değişimler görülmedi.

HAVAYOLU

Havayolunda 2010 yılından 2020 yılına kadar olan dönem içerisinde dış hat kargo trafiği iç hat kargo trafiğine kıyasla daha büyük ve doğrusal bir gelişme gösterdi. 2020 yılında koronavirüs pandemisinin etkilerinin kontrol altına alınmasına yönelik olarak iç ve dış hat uçuşlarına getirilen kısıtlamalar uçuş sayılarına doğrudan etki etti. 2020 yılında iç hat uçuş trafiği 2011 yılı seviyelerine geriledi ve 575.262 oldu. 2020 yılında dış hat uçak trafiği ise son 10 yılda benzeri görülmeyen bir seviyeye geriledi ve 855.833 oldu. Türkiye’nin dış ticaretinde 2010 yılı ve 2020 yılının üçüncü çeyreği arasındaki zaman zarfında özellikle ithalat taşımalarında havayolu taşımacılığı payını artırdı. Havayolu taşımacılığının ihracattaki değer bazındaki payı 2010 yılındaki payı %6,84’tü. İncelenen dönem içerisinde havayolu taşımacılığı değer bazında en yüksek paya 2012 yılında %14,40 ile sahip oldu. 2019 yılında havayolu taşımacılığının ihracattaki değer bazındaki payı %8,28 iken 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda ise %7,55 oldu. 2010 yılından 2020 yılının üçüncü çeyreğine kadar olan dönemde havayolu ile taşınan ithalat yüklerinin ağırlığı toplam ithalat taşımaları içerisinde oldukça düşük bir orana sahiptir. İhracat taşımalarında havayolunun ihracatta ağırlık bazındaki payı 2013, 2014 ve 2015 yıllarında %1 oranının üzerine çıktı. 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda ihracat taşımalarında havayolu taşımacılığının payı incelenen 10 yıllık dönem içerisinde en düşük orana sahip oldu ve payı %0,35’e geriledi.

DENİZYOLU

150 groston ve üzeri gemi cinslerine göre Türk deniz ticaret filosunda 2012 yılından bu yana DWT ve adet bazında kapasite düşüşü mevcuttur. 2010 yılında toplam sayısı 899 olan kuru yük ve dökme yük gemileri, konteyner ve sıvı gaz tanker gemilerinin sayısı 2019’da yaklaşık %34 azaldı ve 589 oldu. DWT bazında ise azalış yaklaşık %25 oldu ve 2010 yılında 8.645.351 DWT olan kapasite 2019 yılında 6.506.656 DWT oldu. 2010 yılında Türkiye limanlarında elleçlenen TEU 5.743.455 iken 2019 yılında yaklaşık %102 artış gösterdi ve 11.591.838 oldu. Aynı dönem içerisinde ton bazında aynı oranda büyüme gerçekleşmedi; 2010 yılında Türkiye limanlarında 348.635.867 ton yük elleçlenirken 2019 yılında 2010 yılına kıyasla yaklaşık %39 artış oldu ve 484.168.412 ton yük elleçlendi. Yurtdışı bağlantılı düzenli Ro-Ro hatları ile Türkiye’den giden çekici, TIR, TIR tankeri, treyler ve yük vagonu sayıları 2012 ve 2019 yılları hariç olmak üzere Avrupa yönünde doğrusal olarak artmaktadır. Türkiye’ye Ro-Ro ile gelen çekici, TIR, TIR tankeri, treyler ve yük vagonlarının toplam sayısı 2010 ve 2019 yılları arasında sadece %40 arttı. Türkiye’nin 2010 ve 2020 yılının üçüncü çeyreğine kadar olan dönemde denizyolu ile taşınan ithalat yükleri 2019 yılına kadar %60’larda seyretti; 2014 ve 2015 yıllarında payı %69’a kadar yükseldi. Ancak 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda on yıllık dönem içerisinde ilk kez payı %60’ın altına indi ve %58,10 oldu.

Değer bazında ihracat taşımalarında ise denizyolu taşımacılığı incelenen dönemde payını 2015-2018 yılları arasında sürekli artırdı ve 2018 yılında ihracat taşımalarında değer bazında payı incelenen dönemin en yüksek oranı olan %63,31’e kadar yükseldi. İthalatta olduğu gibi ihracatta da denizyolu taşımacılığının değer bazındaki payı 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda %60’ın altında kaldı ve %59,86 olarak gerçekleşti.

2010 yılı ve 2020 yılının üçüncü çeyreği arasındaki dönemde ağırlık bazında denizyolu taşımacılığının tüm ithalat taşımalarındaki payında önemli değişiklikler gözlemlenmemekle beraber denizyolunun payı tüm yıllarda yapılan ithalat taşımalarında yaklaşık %95’tir. Aynı dönemde ihracat taşımalarında ağırlık bazında denizyolu taşımacılığı 2015 yılı itibarı ile payını sürekli artırmaktadır. 2010 yılında denizyolu ihracat taşımalarının tüm ihracat taşımalarındaki 7 payı oranı %74,01 iken 2019 yılı sonunda payı %81,09 oldu. 2020 yılının üçüncü çeyreğine kadar olan dönemde ise denizyolu ihracat taşımalarının tüm ihracat taşımalarındaki payı incelenen dönemin en yüksek seviyesine ulaştı ve %82,84 oldu. Koronavirüs pandemisi sürecinde denizyolu taşımacılığı 2019 yılı sonuna kıyasla hem ithalatta hem de ihracatta ağırlık bazında payını artırdı.