“BENİM KÖYÜME DE LOJİSTİK KÖY LÜTFEN!”

“Lojistik Köy”, “Lojistik Üs”, “Lojistik Bölge” kavramları sıkça kullanılmaya başlandığından beri, hemen hemen her kesimden “benim köyüme de lojistik köy lütfen” nidaları yükselmeye başladı. Bu belki Cumhuriyetin kuruluşundan beri yükselen bir eğilim. Demokratik toplumlarda bölgesel kalkınma taleplerinin yükselmesinden daha doğal bir şey yok. Önceleri, içme suyu sıkıntısı yaşanıyordu. Devlet Su İşleri Genel Müdürlüğü kurulur kurulmaz “benim köyüme de su lütfen” şeklindeki talepler siyasi figürlere iletilmeye başlandı. Arkasından Türkiye Elektrik Kurumu ortaya çıktı. Her bölgeden elektrik talepleri yoğunlaştı. Seksenli yıllarda “Organize Sanayi Bölgesi” modası yaygınlaştı. Bu konuda da talep patlaması yaşandı. Doksanlı yıllara gelindiğinde “Serbest Bölge” istemeyen bir il kalmamıştı Türkiye’de.

İkibinli yılların başlarında “Türkiye bölgenin lojistik üssü olacak” sloganı yaygınlaştı. Küresel ekonomi, güçlü lojistik sektörü ve güçlü lojistik altyapıya dayalı bir ekonomik model olarak karşımıza çıkmıştı. İşte bu yıllarda “lojistik üs”, “lojistik köy” kavramları yaygınlaştıkça siyasi figürler yine her bölgeden, her ilden “bize de lojistik üs” şeklindeki taleplerin muhatapları olmaya başladı.

Oysa, kamu kaynakları kısıtlı ve bu kısıtlı kaynakların etkin bir şekilde ekonominin emrine sunulması zorunlu. Aksi takdirde  Türkiye yine “Ölü Yatırımlar Ülkesi” olarak anılmaya devam edecek.

Örneğin, bugün itibarıyla, Türkiye’de 258 Organize Sanayi Bölgesi (OSB) var. Bunlardan sadece 80'i çalışıyor. Milyarlarca liralık cironun döndüğü ve yaklaşık bir milyon kişinin istihdam edildiği OSB'lerin çoğu adeta can çekişiyor. Yıllardır siyasilerin talepleri sonucunda, binlerce dönümlük arazilerin tel örgülerle çevrilerek, "OSB inşaat alanıdır" tabelasının asılmasından öteye gidemeyen organize sanayi bölgelerinin sorunları, yaşanan ekonomik krizle birlikte iyice su yüzüne çıktı. Stratejik bir plandan yoksun, ardı ardına açılan OSB'lerin sayısı toplam 258'i bulmuş durumda. Şu anda Artvin dışında bütün illerde OSB bulunuyor. Ancak mevcutların içinde sadece 80 tanesi faaliyette. 64'e yakın OSB'de ise tahsisler yapılmışsa bile yatırımcı gitmediği için in cin top oynuyor. Kalan OSB'lerin ise 23'ü arsa tahsisi, 27'si kamulaştırma bekliyor. 18 adedi ise hâlâ plan ve proje aşamasında. 46'sında ise altyapı çalışmaları devam ediyor.

Diğer kötü bir örnek “Serbest Bölge” yapılanmalarıdır. Türkiye’de halen 22 serbest bölge var. Mersin, Antalya, Ege (İzmir), İstanbul Atatürk Havalimanı, Trabzon, İstanbul Deri ve Endüstri, Doğu Anadolu (Erzurum), Mardin, İMKB Uluslararası Menkul Kıymetler, İzmir Menemen Deri, Rize, Samsun, Trakya (İstanbul), Kayseri, Avrupa (Çorlu), Gaziantep, Adana-Yumurtalık, Bursa, Denizli, Kocaeli, Tübitak (Kocaeli) ve Sakarya İpekyolu adını taşıyan bu serbest bölgelerden sadece Mersin, Ege (İzmir), İstanbul Deri ve Endüstri ve İstanbul Atatürk Havalimanı Serbest Bölgeleri dişe dokunur faaliyet gösteriyor. Bunların dışında kalan tüm serbest bölgeler sinek avlıyor. Daha da kötüsü, bu serbest bölgelerin tümünde bir “işletici kuruluş” olmasına karşın, dünyanın hiçbir ülkesinde bulunmayan “Serbest Bölge Müdürlükleri” bulunmakta, Ekonomi Bakanlığı’na bağlı bu memurlar topluluğu, genel bütçeye yük getirmenin dışında ülke ekonomisine hiçbir katkı sağlamamaktadır.

İşte bu kötü örneklerin “lojistik üs” ya da “lojistik köy” yatırımlarına yol gösterici olması beklenir iken, tam tersi bir yaklaşımın kabul görmeye başladığını üzülerek izliyoruz. Denizciler kendi limanlarının, demiryolcular kendi istasyonlarının havacılar kendi havaalanlarının lojistik üs ilan edilmesini bekliyor. Ayrıca, her il de kendi sanayi ve ticaret odaları aracılığı ile pastadan bir pay kapmanın peşinde. Adı “Lojistik Koordinasyon Kurulu” gibi adlar taşıyan onlarca kamu kurulu veya sektörel kurul ne yapacağını bilmez bir şekilde toplanıp dağılıyor.

“Erken kalkan yol alır” sözünü kendisine şiar edinen TCDD, süratle 21 yeri kendisine bağlı “Lojistik Merkez” ilan etti. İstanbul (Halkalı), Kocaeli (Köseköy), Eskişehir (Hasanbey), Balıkesir (Gölköy), Kayseri (Boğazköprü) Samsun (Gelemen), Denizli (Kaklık), Mersin (Yenice), Erzurum (Palandöken) Uşak, Konya (Kayacık) İstanbul (Yeşilbayır), Bilecik (Bozöyük), Kahramanmaraş (Türkoğlu), Mardin, Sivas, Kars, İzmir (Kemalpaşa), Şırnak ve Bitlis (Tatvan) olmak üzere, toplam 21 tren istasyonunda “Lojistik Merkez” inşa edilmesi planlandı. Bunlardan Samsun, İstanbul (Halkalı), Eskişehir (Hasanbey), Denizli (Kaklık), Kocaeli (Köseköy), Uşak ve Balıkesir (Gökköy)’deki lojistik merkezlerin inşası tamamlanarak hizmete açıldı. Diğerlerinin bir kısmının inşaatı devam ederken bir kısmının ihale, proje ve kamulaştırma süreçleri devam ediyor.

Madem ki bu iş bu kadar kolay, hemen sormak lazım: İnşaatı tamamlanarak hizmete sokulan Samsun, İstanbul (Halkalı), Eskişehir (Hasanbey), Denizli (Kaklık), Kocaeli (Köseköy), Uşak ve Balıkesir (Gökköy) lojistik merkezlerinde bugüne kadar kaç işletme hizmet vermeye başladı ve bu bölgelerde üretilen hizmetin toplam değeri ne? Bunlar Türkiye’de bir yılda lojistik sektörünün ürettiği gayrı safi milli hasılanın kaçta kaçını üretir hale geldi?

Yanıt beklemeden söyleyelim: Bu merkezlerdeki faaliyetlerle Türkiye’de bir yılda lojistik sektörünün ürettiği milli gelirin yüzde yarımına bile erişmiş değil.

O zaman, bu kaynak savurganlığının nedenini sorgulamak gerekmez mi?

Oysa bu konuda her kesimde kabul görecek genel kriterlerin esas alınması gerekir. Benim önerdiğim kriter şu: Türkiye’de deniz, kara, hava ve demiryolu taşımacılığı yapılan il veya ilçeler var. Bu taşıma modlarının kullanıldığı deniz limanları, hava limanları, demiryolu istasyonları var. Türkiye’de karayolu ile ulaşılamayan yer kalmadı. Öyleyse kriteri “karayolu dışındaki üç taşıma modunun bulunduğu yer” olarak belirlemeliyiz. Bunların üçünü de bünyesinde barındıran yer karayolunun da dahil olması ile dört taşımacılık moduna ev sahipliği yapan bir yer olacaktır. İlk lojistik üsler bu yerlerde kurulmalıdır. Üç modu bir araya getiremiyorsak ikisinin varlığı da yeterli olacaktır. Örneğin denizyolu-demiryolu veya denizyolu-havayolu ya da demiryolu-havayolu kombinasyonunu sağlayan yere karayolunu da ilave ettiğinizde, üç taşımacılık modunu bir araya getirdiğiniz yer ortaya çıkacaktır. Bu yerler de lojistik üs ilan edilebilir.

Türkiye haritasına bir bakın, üç taşımacılık modunu bir araya getirebildiğiniz yer sayısı kaç adettir. Ben söyleyeyim bu rakam 7 -8 merkezi geçmiyor. Öyleyse, konu “lojistik üs” olduğunda, öncelikle bu yerlere odaklanmak gerekmez mi? Konuya iktisadi mi yaklaşmalıyız siyasi mi?

Cahit Soysal/csoysal@uysen.com   

Önceki ve Sonraki Yazılar