RSS BAŞKA BAHARA

Geçen aydaki yazımızda Kapıkule kuyruklarını ortadan kaldırmak için yeni bir estetik çözüm getirildiği belirtmiş; “Randevulu Sanal Sıra Sistemi” (RSS) olarak tanımlanan sistemin pilot uygulamasında ortaya çıkan aksaklıklardan söz etmiştik.

Konuyla ilgili olarak Ticaret Bakanlığı Risk Yönetimi, Tasfiye ve Döner Sermaye Genel Müdürlüğü 15.10.2020 tarihli 58260182 sayılı bir tasarruflu yazı yayımladı. Yazıda, Bulgar makamları ile gerçekleştirilen yoğun müzakereler sonucunda Kapıkule’den çıkışların günlük 1100 – 1200 seviyelerine ulaştığından bahisle, “”Artan geçiş talebi sonucundan şoförlerimizin bekleme sürelere ve bekleme koşullarının daha insani hale getirilmesi, yol kenarı sıralarının yarattığı toplumsal ve çevresel olumsuzlukların engellenmesi, ihracatçılarımızın gümrük işlemlerini, sınır kapılarımızdaki yoğunluğa göre en optimal düzeyde ayarlayabilmeleri amacıyla Bakanlığımız tarafından Randevulu Sanal Sıra (RSS) Sistemi Projesi Hayata geçirilmiştir” denildi. Yazının devamında, “15.10.2020 Perşembe günü saat 20:00’dan itibaren, entegrasyon çalışmaları tamamlanıncaya kadar Kapıkule Sınır Kapısı’nda RSS Sistemi üzerinden randevu verilmeyecektir…” denilmekte ve Kapıkule’den “yerel sıra sistemi üzerinden araçların çıkışı gerçekleştirilecektir” talimatından sonra, yazı “RSS Sistemi, Bakanlığımız analizlerine uygun olarak Kapıkule Sınır Kapısı da dahil, uygun görülen sınır kapılarımızda bu yıl sonuna kadar aşamalı olarak faaliyete alınacaktır” açıklamasıyla sonlandırılmaktadır. 

Özcesi, Bakanlık RSS Sistemi için Kapıkule’nin iyi bir pilot uygulama alanı olmadığı kanısına varıyor ve şimdilik Kapıkule’yi proje kapsamı dışına alıyor. Ama asla unutmamamız gereken gerçek şu: İster İstanbul’da ister Edirne’de, yurtdışına çıkmak için TIR Parklarında bekleyen araç var ise, Kapıkule’de kuyruk var demektir.

Özellikle Türk Lirasının ABD Doları ve EURO karşısındaki yüzde altmışlara varan değer kaybı, Türk menşeli ürünlerin Avrupa’ya göreli olarak ucuz fiyatlardan satılması sonucunu doğurdu. Artan ihracat taşımaları da kara sınır kapılarının kapasitelerini zorlamaya başladı.

Bu durumda ister istemez alternatif güzergahlar da mercek altına alınmaya başlandı. Karasu – Köstence arasına RO-RO hattı açılırsa efektif olur mu, İstanbul’da römork yüklü tren katarı oluşturulursa, Bulgaristan’a demiryolundan girilebilir mi gibi arayışlar devam ediyor. Karayolu nakliyecileri ise en hızlı - en ucuz hangi güzergahtan  Avrupa’ya gidebilirim düşüncesi ile araştırmalarını sürdürüyor.

Kanaatimce bu konuda Türkiye Bulgaristan kapılarından henüz tam kapasite olarak yararlanamıyor. 

Sadece vergisiz akaryakıt satışlarının yurtiçinden yapılması yönünde yasal düzenleme yapılması halinde bile, Kapıkule’nin kapasitesinin günlük 2000 kamyon çıkışına elverişli olduğunu düşünüyorum.

Bulgar makamları ile yapılacak müzakereler sonucunda, Hamzabeyli Sınır Kapısının salt kamyon trafiğine yönlendirilmesi durumunda da, bu kapının kapasitesinin günlük 600 araç çıkışına uygun bir alt yapıya sahip olduğunu öngörüyorum.

En önemlisi de Dereköy Sınır Kapısının tekrar TIR trafiğine açılması girişimlerinin bir an önce sonuçlandırılması gereği. “Tekrar” diyorum, çünkü bu sınır kapısı 1970’li yıllarda TIR trafiğine açık bir sınır kapısıydı. Kapı, Istıranca dağlarının zirve noktasında bulunduğundan, Ocak ve Şubat ayları dışında kamyonlar bu kapıdan vızır vızır geçiş yapıyordu. Üstelik gerek Bulgaristan gerekse Türkiye tarafında iki şeritli dar ve “kaplama asfalt” niteliğinde bir kasaba yolu var iken bile Dereköy, TIR kamyonlarının geçiş yaptığı bir kapıydı. Ancak 12 Eylül Askeri Yönetimi, bu sınır kapısından Türkiye’ye yönelik kaçakçılık yapıldığı gerekçesiyle 1981 yılında Dereköy’ü TIR trafiğine kapattı. 

Aradan uzun zaman geçti. Türkiye ihracata dayalı büyüme modelini benimsedi. Rusya, Romanya, Moldovya, Ukrayna, Beyaz Rusya gibi birçok doğu bloku ülkesi Türkiye’den 1970’lerde hiçbir ürün alamaz iken, şimdi bu ülkelerde yönelik ciddi bir ihracat pazarımız oluştu. Hatta Kazakistan ve diğer Türkçe konuşulan Hazar Denizi ötesi ülkelere bile Bulgaristan üzerinden gidilir hale geldi. Bu nedenle, Dereköy Sınır Kapısı’nın tekrar TIR trafiğine açılması hem Türkiye hem de Bulgaristan’da konuşulur ve tartışılır oldu. Türkiye’de Kırklareli, Bulgaristan’da Burgaz şehirlerinde bu kapının TIR trafiğine açılması için sivil toplum inisiyatifleri bile oluşturuldu. 

Üstelik Türkiye Dereköy Sınır Kapısı’ndan İstanbul – Edirne otoyoluna kadar ikişer şeritli, beton asfalt niteliğinde bölünmüş yol inşa etti. Bulgaristan’da Dereköy’ün karşı kapısı Malko Tarnovo’dan Burgaz’a kadar yol genişletme ve asfalt kalitesini yükseltme ve bölünmüş yol çalışmaları yapıldı. Her iki tarafta da sınır tesislerinin yenilenmesi ihaleye verildi.

Ancak, Dereköy Sınır Kapısı bir türlü TIR trafiğine açılmadı. 

Yakın tarihte geçiş yaptığım için biliyorum; bugünkü mevcut alt yapıyla bile günlük 200 giriş 200 çıkış olmak üzere 400 TIR kamyonunun kapıdan geçiş işlemlerini yapmak imkân dahilinde.

Oysa Dereköy Sınır Kapısı TIR trafiğine açıldığında;

-Kapıkule ve Hamzabeyli kapılarının iş yükü azalacak,

-Kuzey güzergahını kullanmak durumunda olan TIR kamyonlarının yolu kısalacak,

-Babaeski’den sonra İstanbul – Edirne Otoyolunun trafiği rahatlayacak,

-Kırklareli İlinin ekonomisi canlanacak.

Ticaret Bakanlığı’nın bir taraftan “her derde deva” gibi sunulmaya çalışılan “RSS” Sistemini etkin kılmaya yönelik çalışmaları devam ederken, bir taraftan da Dereköy Sınır Kapısı konusuna el atmasının günü geldi de geçti bile.

Cahit Soysal (cahit.soysal@gmail.com) 

Önceki ve Sonraki Yazılar