BİRAZ İNTERNETTE SÖRF YAPALIM

1.İngiltere Ulaştırma Bakanlığı, tır ve kamyon şoförü eksikliği nedeniyle bazı süpermarketlerde rafların boş kalmasının ve benzin istasyonlarındaki uzun kuyrukların önüne geçebilmek için 5 bin akaryakıt tankeri ve gıda kamyonu sürücüsüne aralık sonuna kadar geçici vize verileceğini duyurdu.

Bakanlıktan yapılan açıklamada, "5 bin ağır vasıta sürücüsü ile 5 bin 500 tavukçuluk sektörü çalışanı, bu yıl istisnai durumlarda gıda ve nakliye sektörlerinde tedarik zinciri baskılarını hafifletmek için Noel'e kadar mevcut vize planına eklendi." ifadesi kullanıldı. Böylece, 10 bin 500 çalışan ekim itibarıyla yıl sonuna kadar geçici vize alabilecek. İngiliz Ticaret Odası ise söz konusu önlemlerin yetersiz olduğu değerlendirmesinde bulundu.

İngiltere Ulaştırma Bakanı Grant Shapps, benzin istasyonlarında oluşan kuyruğa ilişkin yaptığı açıklamada, "Bence önemli olan şu ki ülke içinde 6 rafineri ve 47 depolama tesisinde yakıt bol, ülke içinde yakıt sıkıntısı yok" ifadesini kullandı. Öte yandan, enerji şirketi BP ve Tesco Alliance'ın, ülkede "çok az sayıda" petrol istasyonunun kapatılacağını duyurmasının ardından benzin istasyonları önünde kuyruklar oluştu.

İngiltere'de tır ve kamyon şoförü eksikliğinden kaynaklanan tedarik sorunları bazı süpermarketlerde rafların boş kalmasına yol açtı. Başkent Londra'daki çeşitli marketlerde özellikle sebze ve meyve ürünleri ile hazır suların satışa sunulduğu rafların boş olduğu görüldü.

Ülkede mevcut nakliye aracı sürücüsü sayısının ihtiyaç duyulanın 100 bin altında bulunduğu ifade ediliyor. Nakliye sektörünü temsil eden Road Haulage Association (RHA) adlı kuruluşun raporuna göre, nakliye aracı sürücülerinin sayısındaki azalışın başlıca sebepleri "sürücülerin emekli olması", "İngiltere'nin AB'den ayrılması", "IR35 olarak bilinen maaş bordolarındaki bazı değişiklikler", "sürücülerin başka sektörleri seçmesi", "düşük ücretler ve salgın" olarak sıralanıyor.

2.Almanya taşımacılık sektörü liderlerinin, kadınların da kamyon şoförlüğüne ilgi duyup yönelmelerini sağlamak için, daha büyük kamyon kabinleri ve içerisinde günlük ihtiyaçlara yönelik altyapı ile esnek çalışma saatleri uygulaması getirmek istediği belirtildi. Welt gazetesinde yer alan habere göre, ülkedeki kamyon şoförlerinin sadece yüzde 1,7'sini kadınlar oluşturuyor.

Almanya Federal Nakliye ve Lojistik Birliğinin tahminlerine göre ülkede, 45 bin ila 60 bin arasında kamyon şoförü açığı bulunuyor. Kamyon şoförlüğünün, genç kuşaklar nezdinde meslek olarak cazibesini her geçen gün yitirdiği belirtilen haberde, ülkenin nakliyecilik sektöründe çöküşüne ramak kaldığı vurgulandı. 

Kamyon şoförü eksikliğinin sebep olduğu tedarik randevularında çok ciddi sıkıntıların yakında hissedileceği kaydedilen haberde, düşük maaş ve kötü çalışma koşullarının mesleğin gözden düşmesine neden olduğu belirtiliyor. Münih'te, 4 ila 7 Haziran arasında gerçekleşecek Nakliyatçılık ve Lojistik Fuarının ana temasının “Kamyon Şoförü ve Kalifiye Eleman” olarak hazırlandığı belirtildi. “Her yıl, yaklaşık 30 bin kamyon şoförü emekliye ayrılıyor. Sektöre yeni gelenlerin sayısı ise ancak 15 bin civarlarında” diyen Almanya Federal Nakliye ve Lojistik Birliği Sözcüsü Dirk Engelhardt, aradaki farkın kapatılması için mesleğin daha cazip hale getirilmesinin kaçınılmaz olduğunu belirtti. 

Dünya Bankasının 2017'de yaptığı bir araştırmaya göre, 10-15 yıl içinde şimdiki şoförlerin yüzde 40'ının emekliye ayrılacağı 2030'lu yıllar Almanya’sında, 150 bin kamyon şoförüne ihtiyaç olacağına dikkat çekilmişti. Nakliye piyasasının her geçen gün büyüdüğünü fakat sektör elemanlarının aynı oranda artmadığına dikkat çeken sözcü Engelhardt, açığın Doğu Avrupa'dan getirilen şoförlerle de kapatılmasının imkansız olacağını belirterek; mesleğin hem imajının hem de çalışma şartlarının düzeltilmesinin önemine dikkat çekti ve kadınların sektöre kazandırılması için özellikle kadınları hedef alan reklamların kaçınılmaz olduğunu belirtti.

3.Ekol Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Musul, büyük heyecan duyuyorum dediği yeni projesini açıkları. “Satış ve pazarlama bölümüne 2 bin kişi ekliyoruz” diyerek yeni projesini anlatan Musul, firmalarında 2 binin üzerinde sürücünün çalıştığını ve bu kişilerin kendilerinden çok daha fazla müşteriyle temas ettiklerini belirterek, artık onların Ekol Lojistik’in satış ve pazarlama elemanı gibi çalışacakların söyledi. Yeni uygulamanın Temmuz ayında başlamasını umduklarını aktaran Musul, “Çalışan şoförlerimiz artık satış ve pazarlama bölümüne ait olacak. Mobil uygulama ile sürücüler bilgi alan, operasyonel hatları gözlemleyen, müşterilere Ekol’ü anlatan, değer zincirinin içerisinde en kritik halkalardan biri olacak. Gelirlerini ve niteliklerini artıracağız. Araç kabinini bir ofise çevireceğiz ve sürekli onlarla görüntülü ve sesli iletişim halinde olacağız. Bunun için yazılım çalışmalarımız devam ediyor. Sürücülerimize eğitim vereceğiz ve Temmuz ayı gibi 2 binin üzerindeki yeni elemanımız göreve başlayacak” dedi.

4.TIR şoförlüğü nesilden nesile aktarılan bir meslek dalı olmaktan çıkınca Bolu’da da şoför açığı yaşanmaya başladı. Eskiden babadan oğula geçen taşımacılık işi günümüzde çok ilgi görmeyince, sektörde çalışan eleman sorunu baş gösterdi. Uluslararası Nakliyeciler Derneği’nin Bolu’daki yetkilileri ise, hal böyle olunca çareyi İŞKUR Bolu İl Müdürlüğü’nün kapısını çalmakta buldu. Bolu’da uluslararası TIR şoförü açığı bulunduğunu belirten sektör temsilcileri, İŞKUR’dan personel talebinde bulundu.

Konuya ilişkin Bolu Express’e açıklamalarda bulunan İŞKUR Bolu İl Müdürü İsmail Yalçın, Uluslararası Nakliyeciler Derneği’nin Bolu’daki yetkilileriyle bu konuda bir görüşme gerçekleştirdiklerini söyledi. Yalçın, şunları söyledi: “Dernek yetkilileri, Bolu’da ciddi manada TIR şoförü açığının bulunduğunu, istek olması halinde hemen istihdam gerçekleştirebileceklerini söylediler. Bunun üzerine eğitim düzenleme kararı aldık. Uluslararası TIR şoförlüğü yapabilecek işgücü oluşturacağız ve böylelikle bir istihdam alanı daha oluşturacağız. Önümüzdeki günlerde gerçekleştireceğimiz meslek eğitimlerinden birini bu alan oluşturuyor.”

Uluslararası TIR şoförlüğü yapabilmek için direksiyon başarısının tek başına yeterli olmayacağını savunan Yalçın, “Bir insanın direksiyon hakimiyetindeki başarısı uluslararası TIR şoförlüğü yapabilmesinde tek başına yeterli değil. Bunun beraberinde yerine getirmesi gereken, taşıması gereken uluslararası kriterler var. Bunları da kişinin kazanması, öğrenmesi gerekiyor. İşte bu nitelikleri biz eğitimlerle öğretmeyi, bireylere kazandırmayı amaçlıyoruz” diye konuştu. Yalçın, uluslararası TIR şoförlüğü eğitimi alacak kişilerin sektörde istihdam edilme oranlarının oldukça yüksek olacağını belirtti.

5.UND, sektörde faaliyet gösteren firmaların sürücü ihtiyaçlarının karşılanması ve iş arayan sürücülerin de firma ilanlarına ulaşabilmesi ve başvuru yapabilmeleri amacıyla kurulan ilk ve tek web sitesi olan “www.soforaraniyor.com” ile işbirliği sözleşmesi imzaladı. İş arayan sürücüler ile işletmeleri tek bir platform üzerinde bir araya getirerek istihdama katkı sağlamak amacı ve kalite ve deneyimi ön planda tutma anlayışı ile hizmet sunan ve CV bankasında tüm sektörlerde çalışan 25.000 aktif sürücü adayının bulunduğu bu  web sayfası ile gerçekleştirilen işbirliği ile  dernek üyelerinin “www.soforaraniyor.com” sitesine giriş yaparak ücretsiz üye olabilecekleri ve sonrasında üyeliğin aktif hale getirilmesini firma yetkileri ile irtibata geçerek sağlayabilecekleri belirtildi.

6.Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Ulaştırma Hizmetleri Düzenleme Genel Müdürlüğü tarafından 14.09.2021 tarihinde yapılan düzenleme ile COVID 19 tedbirleri kapsamında karayolu taşımacılığında ağır ticari araç sürücü ihtiyacını karşılamak amacıyla 65 olan yaş sınırını 69 yaş sınırına çekti. Yük ve yolcu taşımacılığı kapan sürücüler 31.12.2023 tarihine katar 69 yaşından gün almamış olmak kaydıyla sürücü mesleğini yapabilecek. Sürücüler SRC türü Mesleki yeterlilik Belgesi süresi biten veya bitimine 3 ay süre kalan sürücülerin şoförlük mesleği bakımından bedeni ve psiko-teknik açıdan sağlıklı olduklarını gösteren, başvuru tarihi itibarıyla son bir ayda ayınmış Sağlık Raporu ile birlikte 15.09.2021 tarihinden itibaren Bakanlığın Bölge Müdürlüklerine başvurabilecekler.

NELER OLUYOR?

Bugün internette sadece bir saat sörf yaparak eriştiğim şoför ihtiyacına ilişkin birkaç haber bunlar. Şoför sorununun ülkesel bir sorun değil küresel bir sorun olduğu açıkça görülüyor. Görüldüğü gibi, tüm dünyada sektör emekli olan kamyon şoförlerinin yerine yenisini koyamıyor. Sanırım küresel düzeyde kamyon şoförlüğü “zor ve uzak durulması gereken bir meslek” olarak kabul edilmeye başlandı. Dönem dönem bazı mesleklerin ön plana çıktığı, bazılarının gözden düşüğü bilinir. Ancak gözden düşen meslekler kalaycılık, hallaçlık, bıçak bileyciliği gibi fiilen ortadan kalkan iş dallarında ortaya çıkardı. Kamyon veya otobüs şoförlüğü ise böyle değil, tam tersine giderek daha çok ihtiyaç duyulan bir meslek dalı.

Toplumda zaman zaman bir film kahramanı veya toplumsal olayların ön plana çıkardığı bir kişi gençlere rol model olur. 1967 yılında çekilen Türkan Şoray ve Murat Soydan’ın oynadığı “orda bir köy var uzakta” şarkısının içlere işlediği “Bir Dağ Masalı” filminin gösterime girmesinden sonra, kızlarımız yoğun şekilde öğretmen okullarına girmeye çalışmıştı. Yine 1977 yılında çekilen Türkan Şoray ve Kadir İnanır’ın oynadığı “Selvi Boylum Al Yazmalım” filminin gösteriminden sonra, kamyon şoförü Kadir İnanır’ı rol model alan birçok gencimiz kamyon şoförü olmak için aralarında yarışmıştı. Ancak şimdi filmler ve rol modeller bilişim sektöründe yer alıyor. Gençler ise şoförlüğü zor ve daha düşük profilli bir meslek olarak değerlendiriyor. Ekol Lojistik firmasının şoförlere bilgisayar önündeki “satış ve pazarlama elemanı” gömleğini giydirme çabası da bu tespitin bir sonucu.

Dikkat edilirse özellikle belediye otobüsleri için şoför bulunmasında pek güçlük çekilmiyor. Hatta kolaylıkla kadın şoför de bulunabiliyor. Sonuçta şoför mesaisi bitince evinde istirahat ediyor. Ayrıca gün boyunca yüzlerce kişi ile göz teması düzeyinde de olsa ilişki kurabiliyor. Kamyon şoförlüğü ise öyle değil.

Bu durumda, küresel düzeyde de sorun olan “kamyon şoförlüğü sorunu”nu büyüteç altına almadan algılamak, olası görünmüyor.

KAMYON ŞOFÖRÜ SORUNSALI

1.Sürücü ehliyeti ihtiyacı: İnsanlar sürücü ehliyetini kendi sosyal çevrelerindeki ulaşım araçlarını kullanarak alır. Bu araçlar da genellikle otomobildir. Bu nedenle, B sınıfı ehliyet aldıklarında bir daha özel olarak ağır vasıta ehliyeti alma konusunda bir arayışa girmezler. Mevcut ehliyetleri otomobil ve minibüs kullanmalarına yeterlidir. Girecekleri işlerde de bu ehliyet çoğu kez yeterli kabul edilir. Bu nedenle, eğer evde veya yakın çevrede, babalarının, abilerinin, akrabalarının ya da arkadaşlarının kullandığı bir kamyon veya TIR kamyonu yok ise, bu devasa araçları kullanmak için özel bir arayışa girmezler.

2.Kamyon Şoförü olma koşulları: 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 41 inci maddesinin (e) bendine göre “Sürücü belgesi alacakların adli sicilinde, 26/9/2004 tarihli Türk Ceza Kanununun 188, 190 ve 191 inci maddeleri, 21/3/2007 tarihli 5607 sayılı Kaçakçılıkla Mücadele Kanununun 4 üncü maddesinin yedinci  fıkrası, 10/7/1953 tarihli 6136 sayılı Ateşli Silahlar ve Bıçaklar ve Diğer Aletler Hakkında Kanunun 12 inci maddesinin ikinci ve takip eden fıkralarında belirtilen suçlardan hüküm giydiğine dair kayıt bulunmaması,” koşullarına sahip olması gerekiyor. Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin “Şoförlerde aranacak nitelik ve şartlar” maddesinin (d) bendinde de “Uyuşturucu, silah, insan ve gümrük kaçakçılığı ile terör suçlarından dolayı hürriyeti bağlayıcı ceza almamış olmaları” koşulu aranıyor.

Bu durumda insan ister istemez düşünüyor: Neden 5275 sayılı Ceza ve Güvenlik Tedbirlerinin İnfazı Hakkında Kanunun 30 uncu maddesinin 5 inci fıkrasına göre “hükümlüler kamu kurum ve kuruluşlarının iş alanlarında, gecelerin bu kurum ve kuruluşlar tarafından barındırılmak suretiyle çalıştırılabilir” diye kanun hükümleri yürürlüğe sokulur? Neden 4857 sayılı İş Kanunu’nun 30 uncu maddesi ile 50 veya daha fazla işçi çalıştıran kamu işyerlerinin yüzde dört engelli ve yüzde iki eski hükümlü işçiyi çalıştırmakla yükümlü kılınır? Hükümlünün infazdan sonra yeniden suç işlemeyerek insan onuruna yakışır bir hayat sürmesi için “topluma yeniden kazandırma” programları uygulanırken, daha sürücü ehliyeti ve yetki belgesi verme aşamasında ileri sürülen bu koşullar neyin nesidir? Arkadaş, bakan yardımcısı veya vali mi atayacaksın, kamyon sürücüsü olması için insanlara ehliyet mi vereceksin?

Özetle, sürücü olma koşullarında bir tek “ehliyetsiz araç kullanarak yapılan kazada ölüme sebebiyet verme” suçu ehliyet veya yetki belgesi verilmesine engel olmalıdır. Daha yolun başında insan kaynakları bu kadar anlamsız koşullarla kesilmemelidir.

3.Ücret düzeyi: Yaptıkları zor ve tehlikeli işe karşın küresel düzeyde kamyon şoförlerinin ücretlerinin yeterli düzeyde olduğu söylenemez. Özellikle Türkiye’de şoför ücretleri çok daha düşük seviyelerde belirleniyor. Yurtiçi taşımacılıkta ise durum daha da içler acısı. Yasal zorunluluk nedeniyle şoförün banka hesabına yatırmak zorundu olduğu 2.825 TL tutarındaki asgari ücreti bu hesaba yatırdıktan sonra, şoförlerin banka kartlarını toplayan ve bankamatikten yarısını geri çeken işverenlerin de olduğunu duyuyor ve üzülüyoruz.

İşin özünde, hastanede doktor, fabrikada mühendis, ilaç fabrikasında kimyager, bilişim firmasında yazılımcı, hava taşımacılığında pilot, deniz taşımacılığında kaptan “kritik personel” kabul ediliyorsa, karayolu taşımacılığında da şoför “kritik personel” kabul edilerek, üzerinde en fazla titizlenilen personel olmalıdır. Bu nedenle, düşük ücret ödediği için şoförleri işten ayrılan işletmecilerin “şoför bulamıyoruz” yakınmalarına anlam vermek güçleşmektedir.

4.İş koşulları: İster amatör ister profesyonel olsun, şoförlük zor bir zanaattır. Masa başında oturan ve bilgisayar üzerinden günlük işlerini yürüten bir kişi her an başını iki eli arasına alıp, gözlerini birkaç dakika dinlendirebilir. İstediği an hızlı yazı yazar, istediği an yavaş. İstediği zaman belge inceleyebilir, istediği zaman dosya karıştırabilir. Sonuçta büro çalışanı daha rahat bir ortamda çalışır. Aynı şeyleri tezgahtar, depo sorumlusu, manav, bakkal için de söyleyebiliriz.

Ancak gözü her an yolda kendi şeridini sağ şeridini ve sol şeridini izlemek durumunda olan bir kamyon şoförünün, araç sürerken bir saniye bile yanlış yapma veya dinlenme şansı yoktur. Sürekli bilinci açık ve uyanık olmak zorundadır. El ve ayak kaslarının yorgunluğuna bakmaksızın, kar, kış, yağmur, çamur demeden aracını sürmek durumundadır. Özellikle dur kalk şeklinde ilerleyen trafikte bir de sağ tarafından önüne sıçrayan otomobilleri kollamakla yükümlüdür. İri kamyon veya TIR’ları usulüne uygun olarak sürmek durumundadır. Gittiği yabancı yerlerde park yeri bulmak, izinli güzergahları kullanmak için araştırma yapmak, yükleme veya boşaltma mahallerini tespit etmek sanıldığı kadar kolay iş değildir.

Bu bağlamda, kamyon şoförlüğünün günümüzdeki en zor bir mesleklerden birisi olduğunu söylemek yanıltıcı olmayacaktır.

5.Yalnızlık: Gerek yurtiçi gerek yurtdışı sefere çıkan kamyon şoförü tam anlamıyla bir “ıssız adam” konumundadır. Sefer boyunca yanında konuşacak bir insan yoktur. Mola verdiği yerlerde de birbirini tanımayan şoförlerle arkadaşlık yapmakta güçlük çeker. Özellikle yurtdışı sefer yapan şoför yaban ellerinde kendisini daha bir yalnız daha bir buruk hisseder. İşletme sahibi kendisine yevmiye ve yolluk vermiş olsa da maaşına destek olsun diye bu parayı harcamamaya gayret gösterir. Otelde değil, kamyonda yatar. Yemeğini kamyonda pişirir. Bu anlamda, otel ve restoran ortamını kullanarak da toplumsal hayata katılma olanakları sınırlıdır.

6.Çalışma saatleri: İnsanlar genellikle “mesai saati” olarak adlandırılan bir zaman dilimine göre çalışma alışkanlığı edinmiştir. Vücut kimyaları ve biyolojik saatleri de buna göre harekete geçmektedir. Kamyon şoförlüğünde ise “mesai saati” mevhumu yoktur. Yükleme ne zaman tamamlanırsa araç yola gönderilir. Bazen de rahat trafikte araç sürme adına şoförün kendisi gece seyahatine çıkmak ister. Şehirlerin belli arterlerinde kamyon sürmek veya şehir merkezlerinde sebze-meyve hali, lojistik merkez gibi alanlara erişim için de yetkili otoriteler gece saatlerini belirler.

Belli mesai saatleri içinde çalışmayan kamyon şoförü genellikle akşam saatlerinde gerçekleştirilen, spor müsabakalarını, konserleri, sinema veya tiyatro gösterilerini de izleme olanağını elde edemez.

7.Yemek: Yemek, insanların yaşamında çok önemli yer tutan bir faaliyettir. Her yörenin kendine göre yemek yeme alışkanlıkları vardır. Yine her yörenin yemekleri de lezzetleri de farklıdır. Öte yandan, “ev yemeği” diye adlandırdığımız bir konsept vardır. Herkes kendi evinde kendi damak lezzetine uygun yemek pişirilmesi ve yenilmesi için çaba sarf eder. Sanılanın aksine “dışarda yemek” her zaman arzulanan bir tercih değildir.

Özellikle “fast food” diye adlandırılan atıştırma şeklindeki menüler bir süre sonra bıkkınlık yaratır. Yanmış yağlar, tencerelerde fazla bekletilmiş yiyecekler mide yanmalarına, ülserlere neden olur. Yemek alışkanlıkları dışında yemek yiyen birçok kişinin barsak düzeni çok çabuk bozulabilir. Seyahat sırasında direksiyon başında ishal olmak, iki adım koşularak erişilen işyeri veya ev tuvaletinin olduğu bir ortamla kıyaslanamayacak kadar zor bir durumdur.

8.Sosyal yaşam: Şehir içi servis şoförlüğü yapan birisiyle tanışmıştım. Sohbet sırasında eski TIR şoförü olduğunu söylemişti. Neden TIR şoförlüğünü bıraktığını sorduğumda, “belki daha az kazanıyorum ama hiç olmasa akşamları kendi yastığıma baş koyuyorum” demişti. “Kendi yastığına baş koymak” bir kavramdır aslında. Medeni istirahat saatlerini kendi evinde geçirmek, kendi mutfağında kaynayan çorbaya kaşık sallamak, kendi eşiyle sohbet edebilmek, kendi oğlunun veya kızının ev ödevine yardım edebilmek, kendi geniş ekran televizyonunda film izleyebilmek, kendi akrabaları ile belli aralıklarda bir araya gelebilmek, kendi arkadaşları ile halı saha maçı yapabilmektir.

Bu olanaklara sahip olan bir kişiden 15 – 20 gün sürebilecek bir yurtdışı seyahat talep etmek, bir bakıma bu olanakların tümünden uzaklaşmasını talep etme anlamına gelmektedir.

9.Sosyal medya: Günümüzde sosyal medya insan yaşamının ayrılmaz bir parçası haline geldi. Facebook, Twitter, Linkedin, Instagram, Whatsapp, Discord gibi platformlar aralarında mesafe de olsa insanlara uzaklık, ırk, cinsiyet, dil, din gibi özellikleri bir kenara bıraktıran ve birbiriyle sürekli iletişim halinde olmalarını sağlayan bir ortam yarattı. Bu platformlarda varlık göstermek de ilgi ve zaman ayırmayı gerektirir. Kamyon şoförü ise çoğu zaman direksiyon salladığından, bu yeni sosyal medya olanaklarından diğer insanlar kadar rahat yararlanamıyor.

10. Cep Telefonları - Araç takip sistemleri – Akaryakıt Kartları:  1970’li 1980’li yıllarda Avrupa’ya yük taşıyan TIR şoförü Kapıkule’yi geçer Bulgaristan’daki dostunun evinde sabahlar, Yugoslavya’da bir iki gün gece kulüplerinde oyalanır, Almanya yükünü iki üç günlük gecikmelerle boşaltırdı. İşletmenin, kendisine cep telefonundan erişmek ya da araç takip sistemleri ile aracı takip etme olanakları yoktu. Bu nedenle, dönüşünde neden geç kaldığını, “Bulgaristan gümrüğüne takıldım” ya da “Yugoslavya polisi bizi uzun süre otobanda bekletti” gibi gerekçelerle savuştururdu.

Teknoloji gelişip cep telefonları ve araç takip sistemleri her yerde aracı ve şoförü izleme olanağını sağladığından beri, şoförün hareket alanı da daraldı. Günümüzde şirket merkezinde araç takip sistemini izleyen genç bir büro çalışanı rahatlıkla aracın yerini tespit edebilmekte ve 40 – 50 yaşındaki şoförü seyahat sürelerine uymadığı için azarlayabilmekte. Hatta eskiden işletme tarafından araca ne kadar motorin alındığının izlenmesinde güçlük çekilirken, bir çeşit kredi kartı olan akaryakıt kartları ile şoförün bu alandaki esnekliğine de son verildi.

11.Şoför mahalli yükleri: Bundan 30 – 40 sene önce Türkiye’de yeterli tüketim malı üretimi ve ithalatı yok iken, TIR şoförünün cakasından geçilmezdi. Birçok akraba veya arkadaşı kendisine özel siparişler verir, bunları getirdiğinde eşyayı teslim alan yakınının minnet duyguları gururunu okşardı. Öte yandan, Türkiye’de pek bulunmayan bir iki parfüm veya birkaç kot pantolonunu da kendisi yurt dışından satın alır ve iç piyasada satarak aylık kazancına katkı sağlardı.

Gün ve devran dönüp Türkiye tam bir üretim merkezi haline gelince, anılan ürünler Türkiye’den Avrupa’ya ihraç edilmeye başlandı. Böylece TIR şoförü bu küçük ticari kazancından da mahrum kaldı.

ÇÖZÜM NEREDE?

Yukarıda sıralanan teknolojik ve ekonomik gelişmelerle yaşanan toplumsal yapı değişikliği, kamyon şoförlüğünü de “istenmeyen meslekler” listesine ekledi.

Eğer ülkemizde on milyonlarca işsiz var iken kamyon şoförü bulunamıyorsa, işletmeler iğneyi kendisine çuvaldızı başkasına batırmalıdır. Çözüm konuya daha insanca yaklaşmaktan geçmektedir.

Bunun için taşımacılık ve lojistik işletmeleri;

• Şoföre “kritik personel” muamelesi yapmalı, bilgisayar operatörünü ya da operasyon müdürünü daha rahat işten çıkarabilirken, şoförün gönlünü hoş etmeyi bilmelidir.
• Şoförün ücret düzeyi kesinlikle piyasanın öngördüğünden daha yüksek olarak belirlenmeli; şoförü alternatif iş arayışlarından uzaklaştıracak düzeyde ücret ödemesi yapılmalıdır.
• Küçük işletmelerde patron, büyük işletmelerde genel müdür şoförle bire bir ilişki kurmalı; kendisinin ve aile fertlerinin hatırlarını sormalı; şoför seferde iken ailenin acil ihtiyaçlarını karşılamalı; gerektiğinde şoförün tüm çocuklarının adını bilerek ara sıra bunların okul durumunu veya sağlık durumlarını sormalıdır.
• Senede bir iki defa piknik düzenlemeli, şoför ve ailelerine ziyafet çekerek, gerektiğinde onlarla birlikte halay çekmelidir.
• Şoföre karşı kibirli davranma, hava atma, bağırma, azarlama, surat asma, patronun veya üst düzey yöneticilerinin uzak duracağı tutumlar olmalıdır.

Belki tüm bu tutum ve davranışlara karşın yine de gençleri kamyon şoförlüğüne yönlendirmek mümkün olamayabilecektir. Ancak, bunlar denenmeden pes edilmemesi gerektiğini de belirtmek isterim. Eşyayı bir yerden başka bir yere ışınlayan teknoloji gelişmedikçe veya sürücüsüz kamyonlar tüm dünyada seyahat edebilecek düzeyde gelişmedikçe, sektörün şoföre duyduğu ihtiyaç azalmayacaktır.

Cahit Soysal (cahit.soysal@gmail.com)