Demiryolu, enerji açısından en verimli ulaşım modlarından biridir ve diğer modlara göre önemli ölçüde daha az CO 2 emisyonu üretir. 

Küresel demiryolu sektörü, enerji verimliliğini iyileştirmek ve CO 2 emisyonlarını azaltarak çevresel avantajını sürdürmek için çalışmalarına yoğun bir şekilde devam etmektedir. Örneğin, UIC’ye üye 28 Avrupalı Demiryolu Şirketi, ​​toplu olarak yolcu-kilometre başına ve ton-kilometre başına CO 2 emisyonlarını 2030 yılına kadar 50 oranında azaltma taahhüdünde bulunmuştur ve bu hedefi tutturma yolunda çalışmaları devam etmektedir.

Enerji verimliliğini artırmak, demiryolu sektörünün CO 2 emisyonlarını azaltmanın yanında, aynı zamanda taşımacılık maliyetlerini düşürerek önemli oranda ticari fayda da sağlamaktadır.

Dünyadaki demiryolu şirketleri, enerji verimliliğini artırmak için genellikle bazı yöntemler kullanırlar. Daha düşük enerji tüketimi yapan modern demiryolu araçlarının kullanılması bu yöntemlerden biridir.  Trenin frenlemesi sırasında üretilen enerjiyi diğer trenlerin kullanabilmesi için ray sistemine geri aktaran bir sistem olan rejeneratif frenleme gibi yenilikçi teknolojiler de yine bu yöntemler arasında yer almaktadır. Teknik yöntemler dışında, enerji veya dizel yakıt maliyetlerinden tasarruf etmek için tren makinistlerinin uzmanlığını geliştirmeye odaklanan “enerji verimli sürüş teknikleri” eğitimleri ve operatörlerin enerji tüketimlerini izleyebilmeleri ve hangi yaklaşımların en fazla enerji tasarrufu sağladığını değerlendirebilmeleri için trenlerde enerji ölçüm cihazları kurulmaktadır.

Demiryolu ile seyahat etmek, karayolu veya hava taşımacılığı ile karşılaştırıldığında üç ila on kat daha az CO2 yoğunluğuna sahiptir. %8,5'in üzerindeki pazar payına rağmen demiryolunun ulaşım enerji tüketimindeki payı %2'den azdır. Yolcu-km başına arazi kullanımı, demiryolu için arabalara göre yaklaşık 3,5 kat daha düşüktür. Ortalama dış maliyetler (yani, kullanıcıların kendileri tarafından ödenmeyen ancak genel olarak toplum tarafından karşılanan hava kirliliği gibi ulaşımın olumsuz etkilerinin maliyetleri), yolcu hizmetleri açısından demiryolu için karayoluna göre dört kattan daha azdır, bu oran yük taşımacılığında daha da artmaktadır.

Ülkemizde demiryolu taşımacılığının yük taşımacılığında aldığı pay %5’in altında olup bu oran hemen hemen tüm gelişmiş ülkelerdeki oranlardan daha düşüktür.

Demiryolu Serbestleşme Kanunu’nun 2013 yılında çıkmasının ardından geçen 10 yıllık süreçte, TCDD Taşımacılık A.Ş. dışında sektöre iki özel tren işletmesi daha katılmıştır. Bu şirketlerden henüz sadece bir tanesi 12 adet lokomotif yatırımı yapmıştır. TCDD Taşımacılık A.Ş.’nin lokomotif filosunda yük taşımacılığına uygun 556 adet lokomotif bulunmaktadır ve bunların sadece 125 adedi elektriklidir. Bu lokomotiflerin büyük kısmı ağır yük trenlerinin tek lokomotifle işletilmesine uygun güçte olmayıp, aynı zamanda önemli bir kısmı da yolcu taşımacılığına hizmet vermektedir. Sonuç itibariyle, yoğun yatırımlarla hemen hemen %55 oranına çıkarttığımız elektrikli hatlarımızda çalışacak elektrikli lokomotiflerin sayısı oldukça azdır.

Lokomotiflerin ortalama 30 yaşında olması, ülkemizde trafik işletim hızının yük taşımacılığında yüksek eğim ve çok sayıda virajlı hat geometrisi nedeniyle düşük hızda seyir etmeleri nedeniyle, taşıma performansları demiryolu yük taşımacılığı talebine yetişememektedir. Ayrıca yüksek güçlü lokomotif azlığı ve eski teknolojili lokomotiflerin yüksek enerji tüketimleri nedeniyle, enerji verimliliğinde ciddi bir kayıp söz konusu olmaktadır.

Pandemi döneminde yolcu taşımacılığının kesintiye uğraması ve lokomotiflerin yük taşımacılığında kullanılmasıyla, yük taşıma miktarları 2021’de bir artış göstermiş olsa da halen piyasadaki demiryolu yük talebinin önemli bir kısmı karşılanamamaktadır.

Demiryolları yük taşımacılığında enerji verimliliği ile maliyet tasarrufu sağlamak için lokomotif filomuzdaki  6 akslı, ağır yük taşıma gücü olan, elektrikli lokomotiflerin payının hızlıca artırılması gerekmektedir.

Hem TCDD Taşımacılık A.Ş.’nin hem de özel DTİ’lerin enerji maliyetleri, operasyonel harcamalarında %30-40 aralığında önemli bir paya sahiptir.

Demiryolu taşımacılığında enerji maliyetlerini fayda/maliyet açısından değerlendirdiğimizde iki ana konu son derece olumlu makroekonomik sonuçlar ortaya çıkartacaktır; Cari Açık ve Emisyon.

Cari Açık; Ülkemizde bilindiği üzere motorin üretiminin %90’dan fazlası ithal ham petrol teminine dayanırken, elektrik üretimimizde yerli ve yenilenebilir kaynakların payı %60’dır. Demiryollarında elektrik tüketimi arttıkça cari açık azaltımına önemli bir faydası olacaktır.

Emisyon; Demiryolunda elektrikli işletmecilik ile karayolu taşımacılığına göre 6-7 kat emisyon azaltımı sağlanmaktadır. Motorinli tren işletmeciliğinde ise 2-4 kat emisyon azaltımı söz konusudur. Konu özellikle Yeşil Mutabakat kapsamında değerlendirildiğinde, bu emisyonun olası bir sınırda karbon vergisi mekanizmasına tabi tutulması durumunda sağlayacağı tasarruf önemli miktarlarda olacaktır.

Yine bilindiği üzere, demiryolunda kaza oranları karayoluna göre çok daha azdır. Demiryolunda bir seferde çok daha fazla yükün taşınması, karayollarındaki trafik yoğunluğunun ve buna bağlı olarak yol bakım maliyetlerinin azalmasına, trafik kazalarının önlenmesine önemli oranda etki edecektir.

Demiryolu taşımacılığında elektrik kullanımını artırmak ve enerji maliyetlerini düşürmek için öncelikle, elektrik kullanımının yaygınlaştırılması ve demiryollarında kullanılan elektriğe özel indirimli tarife tanımlanması gereklidir. Avrupa’da da son dönemde bu yönde uygulamalar devreye alınmaktadır. Ayrıca, demiryolu taşımacılığına uygulanan yüksek sistem kullanım bedelleri düşürülmeli, motorin ücretlerinde de aynı denizyolu taşımacılığında olduğu gibi, ÖTV’nin sıfırlanması önemli bir destek olacaktır.

Bir diğer konu da Rejenerasyon Enerjisinin Kullanımının Sağlanmasıdır. Elektrikli lokomotiflerde frenleme yapıldığında oluşan enerji, tüm Avrupa ülkelerinde rejenerasyon enerjisi olarak tekrar kazanılarak, tren yollarındaki katenerlere, diğer araçların kullanılabileceği şekilde beslenebilmektedir. Bu enerji %25-35 aralığında bir enerji tasarrufu sağlamaktadır. Rejeneratif enerji maalesef bugün için ülkemizde kullanımda değildir. Ülkemizdeki demiryolu hatlarında bulunan trafoların bu enerjiyi kabul edecek bir teknik dönüşüme ihtiyacı vardır. Konunun teknik bir komisyon kurularak incelenmesi ve DTİ’lerin hatta verecekleri rejeneratif enerji kadar miktarın faturalarından mahsup edilmesi de demiryolu taşıma maliyetlerinde avantaj sağlayarak itici bir güç olacaktır.

Lokomotif güçlerinden maksimum yararlanılması için alt yapıda geometrik düzeltmeler yapılması gerekmektedir. Tren raylarında, eğimin arttığı hat kesimlerinde lokomotiflerin çekebilecekleri miktar azalmaktadır. Örneğin, 6 akslı bir lokomotif, hat kesiminin çoğunda 1800-2500 tonluk bir yükü çekebilecekken, eğimin arttığı kesimlerde bu miktarın 1200 tona kadar düşebilmektedir. Bu örnekte ilgili hattın tamamında tek lokomotifle gidebilmek için tren yükü 1200 ton ile sınırlanmakta, aynı yük için bir yerine iki tren seferi yapılması ile enerji tüketimi ve araç/personel ihtiyacı artmaktadır. Hattın böyle geometrisi sıkıntılı bölümlerinin düzeltilmesi verimli bir taşıma yapmaya imkân sağlayacaktır.

Demiryoluna yapılacak her türlü teknik ve mali destek, ülkemizin ticaretine, lojistiğine ve ekonomisine verilenin çok üzerinde fayda sağlayacaktır.

Nükhet Işıkoğlu