Türkiye, bulunduğu bölgesinde en fazla üretim yapan ülkelerin başında yer alıyor. Üretilen ürünlerin önemli bir bölümünü ihraç eden Türkiye, bir o kadar da ithalat yapıyor. Türkiye, özellikle sanayi ürünlerinde ağırlıklı olarak ithalata bağlı ihracat yaptığı için ülkeye önemli oranda ürün giriş-çıkışı oluyor. Bu ticaretten çok önemli bir kısmı Avrupa Birliği (AB) ülkeleri ile yapılıyor ve ürünlerin önemli bir kısmı karayolu ile taşınıyor. Tüm bunlar Türkiye’deki uluslararası nakliyenin ve de lojistiğin gelişmesinde önemli rol oynuyor. Güçlü bir lojistik yapıya ve güçlü bir uluslararası nakliye filosuna sahip olan Türkiye’nin en büyük ticaret partneri olan AB ülkelerine mal taşımasında önüne sürekli sorunlar çıkıyor.

BİTMEYEN SORUNLARLA BOĞUŞAN SEKTÖR

İkili geçiş belgesi, transit geçiş belgesi, sınır kapısında yaşanan uzun süreli beklemeler, trene binme zorunluluğu, kaçak göçmen sorunu, Şoför Vizesi… Bunlar ilk akla gelenler, saymakla bitmeyebilir. Bir sorun biterken ya da bitirilmek üzereyken diğer sorun öne çıkıyor ya da çıkartılıyor.

Genç, çevreci ve dinamik bir karayolu filosuna sahip olan Türkiye, gerek Ro-Ro ile gerek intermodal taşımalar ile sorunları bir şekilde aşmaya çalışıyor. Ancak ürünler tamamıyla karayolu ile gitmese bile Avrupa içinde bir yerden bir yere TIR ile taşınması gerekiyor. Bu TIR’ı kullanacak bir şoför gerekiyor. Şoförün TIR’ı kullanabilmesi için de vizesinin olması gerekiyor. Yani Schengen Vizesinin olması gerekiyor. Zaten son yıllarda TIR şoförü bulmakta zorlanan uluslararası nakliye sektörü bu kez hem şoför sıkıntısı hem de varolan şoförün vize sıkıntısı ile karşı karşıya gelmiş durumda. Vize sorunu tabii ki tek başına uluslararası nakliye sektörünün biri sorunu değil. Turistik, iş insanı, öğrenci, sanatçı Schengen’lerde de sorunlar yaşanıyor ve bu durum da Türkiye’nin gündeminde önemli bir yer kaplıyor. Ancak turist için Schengen hayati bir konu olmayabilir ama uluslararası nakliye sektörü için şoför vizesi gerçekten önemli. Araç var, ürün var, şoför var ama tüm bunları taşıyacak olan şoförün vizesi yoksa maalesef ürün taşınmaz, araç çalışmaz…

SCHENGEN ŞOFÖR VİZESİ

Yeşil Lojistikçiler haber sitesi olarak Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı Şerafettin Aras’tan son günlerde taşımacılık ve lojistik sektörünün gündeminden düşmeyen Schengen Şoför Vizesi konusu ile ilgili görüşlerini aldık.

Doğu-batı ticaretinde ulaşım koridorlarının çok önemli olduğunu söyleyen UND Başkanı Şerafettin Aras, kuzeyde Ukrayna-Rusya savaşı, güneyde Süveyş Kanalı’nda yaşanan sorunlar nedeniyle kuzey ve güney koridorlarının tam manası ile çalışmadığını söyledi. Türkiye’nin de içinde bulunduğu Orta Koridor’un öneminin giderek artığını kaydeden UND Başkanı Aras, burada da uluslararası karayolunun önemi rol oynadığını belirtti. Geçtiğimiz yıl AB ile Türkiye arasında karayolu ile yapılan ithalatın toplam değerinin 69 milyar 385 milyon dolar olduğunu söyleyen Şerafettin Aras, geçtiğimiz yıl karayolu ile yapılan ihracatın toplam değerinin ise 64 milyar 528 milyon dolar olduğunu kaydetti.

“TÜRKİYE’DE ÜRETİM YAPAN AVRUPALI MARKAYA DA ZARAR VERİLİYOR”

Türk şoförlerine vize vermemenin, vize veriş sürelerini uzatmanın ve verilen vizelerin sürelerinin yetersiz olmasının bölge ticaretini olumsuz etkilediğini ifade eden Şerafettin Aras, Türkiye-Avrupa ticaretinde Türkiye’de üretim yapan Avrupalı menşeili markaların önemli paya sahip olduğunu hatırlatarak, “Türk şoförlerine yönelik vize uygulamasının Türkiye’de üretim yapıp Avrupa’ya mal satan Avrupalı firmalara da zarar veriyor” diye konuştu.

“PANDEMİDE ÖNCESİ VİZE SÜRECİ 3-4 GÜNDÜ, ŞİMDİ 2 - 2.5- 3 AY SÜRÜYOR”

AB’nin Türk şoförlerine yönelik vize uygulamasının lojistik maliyetleri artırdığına dikkat çeken Aras, “Pandemi öncesi şoförlerimizin Schengen vizesi süreci 3-4 gün sürüyordu. Şu an vize randevusu almak 1.5-2 ay sürüyor. Randevu sonrası yaklaşık 1 ay sonra vize sonucu açıklanıyor. Bir şoförün vize alma süreci yaklaşık 2, 2.5-3  ay sürüyor. Vize sonucu açıklandığında ise kısa süreli vize veriliyor. Yaklaşık 2.5 3 ay bekleyip sadece örneğin 6 ay vize verilmesi doğru değil” dedi.

“BAREM SİSTEMİ ARTIK UYGULANMIYOR”

Schengen kurallarına göre vizeye 15 gün içinde cevap verilmesi gerektiğinin altını çizen Aras, ayrıca vize verilirken barem sisteminin uygulanması gerektiğini ama şoförlere barem sisteminin artık uygulanmadığına dikkat çekti.

AB, ORTA KORİDORA DARBE VURUYOR

Kuzey ve Güney Koridoru’nun çok az çalıştığı şu dönemde Avrupa’ya mal tedariki sağlayan Orta Koridor’a vize, sınır kapısı ve transit geçiş sorunları yaşatmanın doğru olmadığını söyleyen Aras, AB’nin çalışan tek koridor olan Orta Koridor’a kendisinin darbe vurduğunun altını çizdi.

AVRUPA PARLAMENTOSU RAPORU

UND Başkanı Şerafettin Aras, Avrupa Parlamentosu’nun 2016 Raporu’na göre ihraç yükü taşımalarında 30 dakikalık bir gecikmenin maliyetinin 3.6 milyar euro, ithalattaki gecikmenin maliyetinin ise 3 milyar euro olduğunu açıkladığını belirtti. Aras, aynı raporda Schengen’in askıya alınması durumunda yıllık ihracat taşıması maliyetinin 7.2 milyar euro, ithalat taşıması maliyetinin ise 6 milyar euro arttığının hesaplandığını duyurduğunu vurguladı.

Schengen’de son dönemde 20 yıllık şoföre bile 6 aylık vize verildiğini söyleyen Aras, şoför vizelerinde barem sisteminin uygulanması gerektiğini belirtti. Vizelerdeki red oranlarına da dikkat çeken UND Başkanı Şerafettin Aras, yaklaşık 25 bin Türk şoförünün AB ülkelerine karayolu ile mal taşıdığını belirterek, “Şoförlerimiz ürün taşıyor, ürün beklemez” dedi.

UND olarak AB nezdinden Dışişleri Bakanlığı’na kadar birçok noktada şoför vizelerinin çözümü için girişimlerde bulunduklarını anlatan Aras, sorunun çözülmesi için çalışmalara devam ettiklerini sözlerine ekledi.

ORTA ASYA-AB TİCARETİNDE MALLARI TAŞIYAN TÜRK ŞOFÖRÜNE ÇIKARTILAN VİZE SORUNU

Son 5-6 yıldır AB’nin Orta Asya pazarına ilgisinin artığını söyleyen UND Başkanı, AB’nin özellikle birçok kez düzenlediği Orta Asya Zirvesi organizasyonları ile bölgedeki ticarete ne kadar önem verdiğinin görüldüğünü belirtti. Ayrıca Avrupa’dan gelip Türkiye’yi transit geçerek Orta Asya, Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT) ve Orta Doğu ülkelerine yönelen araç sayılarında önemli artışlar yaşandığını belirten Aras şunları söyledi: “Geçtiğimiz yıl AB ülkelerinden gelip Türkiye’yi transit geçerek Orta Asya BDT ve Orta Doğu ülkelerine giden araç sayısı 70 bin 649 idi. Bu araçların 44 bin 761’ini Türk plakalı araçlar oluştururken yabancı plakalı araçların sayısı 25 bin 888 oldu. Bu yılın ilk dört ayında ise AB ülkelerinden gelip Türkiye’yi transit geçerek bu üç bölgeye giden araç sayısı 24 bin 807 oldu. Bu yılın ilk dört ayındaki bu taşımaların 16 bin 203’ünü Türk plakalı araçlar, 8 bin 604’ünü yabancı plakalı araçlar gerçekleştirdi. Bu taşımaların önemli bir bölümü Orta Asya ülkelerine yapılıyor. Avrupa’dan çıkan Türkiye’yi transit geçerek Orta Asya’ya giden malların çok önemli bir kısmını Türk TIR’ları taşıyor. Avrupa-Orta Asya, BDT ve Orta Doğu ticaretinin yaklaşık yüzde 63’ü Türk TIR’ları tarafından gerçekleştiriliyor. Kalan yaklaşık yüzde 13’ü AB, yüzde 23,8’i AB dışındaki ülkelerin (Irak, Kırgızistan gibi) TIR’ları tarafından yapılıyor. Şoförlerimize vize vermemek ve vize sürecini uzatmak AB mallarının Orta Asya ülkelerine gitmesini de engellemektedir” dedi.