Dünyada ticaretin çok büyük bölümü denizyolu ile yapılıyor. Bu ticaretin en önemli geçiş noktaları arasında Red Sea ve Suez Canal yer alıyor. Son dönemde dünya ekonomisini her yönden etkileyen bir lojistik kriz yaşanıyor ve bu kriz gün geçtikçe büyüyor ve genişliyor.

Gazze’de yaşanan olaylardan dolayı Filistin’e destek olmak amacıyla Yemen’deki Husiler, Kızıldeniz’den geçen gemileri vurmaya başlaması dünya deniz ticaretini olumsuz yönde etkilemeye başladı. Çünkü gemiler bu yaşananlardan dolayı Kızıldeniz’den geçemiyor. Ticaret gemileri için Kızıldeniz’den geçiş yapmak çok önemli. Çünkü Kızıldeniz, dünya denizyolu ticaretinin en önemli geçiş noktalarından birini oluşturuyor. Dünyadaki kargo taşımalarının yüzde 90’ı denizyolu ile yapıldığını düşünürsek bunun ne anlama geldiğini daha iyi anlaşılmaktadır.

Yılda binlerce gemi Kızıldeniz’den geçerek Süveyş Kanalı’nı kullanıyor. Husiler’in gemilere yaptığı saldırılar sonrasında bu noktadan geçiş yapan gemilerin sayılarında önemli bir düşüş yaşandığı belirtiliyor. Yaşanan bu olaylardan dolayı Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı’nı kullanmak istemeyen gemilerin önemli bir kısmı Ümit Burnu’nu kullanmaya başladı. Durum böyle olunca gemilerin transit time'ları (yükleme ile başlatma arasında geçen süre) arttı. Bu da armatör maliyetleri olan running  costlarda çok büyük bir artışa sebep oldu. Beraberinde de deniz navlunları ve sigortalar arttı.

Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı’nda yaşanan krizin bitmemesi durumunda dünyada pandemi döneminde yaşanan tedarik zinciri krizinin benzeri yaşanabilir mi? Ticaret mallarındaki fiyat artışı yukarıya doğru yeni bir eşik atlayabilir mi? Dünya ve Türkiye bu durumdan nasıl etkilenir? Deniz ticaretindeki navlunların yükselmesinin etkileri neler olur? Yeşil Lojistikçiler olarak tüm bu soruların cevaplarını aramak için Sigma Logistic & Container Genel Müdürü Şenol İbiş ile bir araya geldik. İşte Şenol İbiş’in sorularımıza verdiği cevaplar…

KIZILDENİZ VE SÜVEŞTE YAŞANAN KRİZ İLE COVİD DÖNEMİ ARASINDA BENZERLİKLER VE FARKLILIKLAR

Şu an Kızıldeniz ve Süveyş’te yaşananlar Covid dönemini hatırlatıyor mu?

Şu an Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı’nda yaşanan olay Covid dönemindekine benziyor ancak tam da Covid zamanındaki gibi de değil. Covid, dünya ticaretini etkileyen salgın bir hastalıktı. Bu hastalık ortaya çıktıktan sonra Çin ilk kapanmaya giden ülke idi. Çin o dönemde kapanma kararını plansız ve programsız bir şekilde aldı. Çünkü Covid’in sebebinin Çin olduğu düşünülüyordu. Bu nedenle Çin, dünyaya “Ben kendi önlemimi her türlü şekilde alıyorum” mesajını vermek için kendisini kapattı. Fakat Çin ekonomisi yılda yüzde 5-6 civarında büyümez ise resesyona girer. Böyle büyük bir ekonomi ancak bu oranda bir büyüme ile ayakta tutulabilir.

Sonra tekrar açıldı…

Çin kapadıktan 3 ay sonra armatörler ellerinde bulunan eski gemileri hurdaya verdiler. Durum böyle olunca piyasadaki konteyner gemi sayısı azaldı. Öte yandan Çin kapanmaya gittiği için konteynerler dünya geneline dağılmaya başladı. Fakat 3 ay sonra Çin, kontrollü bir şekilde açılacağını açıkladı. Kapanma nedeniyle gemi sayısı ve azalmış ve konteynerler dağılmıştı. Bu nedenle Çin ve dünya ekonomisi bu durumdan olumsuz yönde etkilenmeye başladı. Bu durum navlunların, liman ve diğer hizmetlerin fiyatlarını artmasına sebep oldu.. Bu da ister istemez dünya ticaretini olumsuz bir şekilde etkiledi.

Sonra Evergreen hattına bağlı geminin Süveyş’i kapatması olayı yaşandı ve orada da önemli bir kriz yaşanmıştı değil mi?

Evet Covid’den sonra Evergreen gemisinin kanalın içinde dönerek kanalı kapatması ise deyim yerindeyse dünya ekonomik krizinin tuzu biberi oldu. Evergreen gemisinin Süveyş’i kapatması küçük bir krizdi ama Covid ile beraber olunca etkisi çok ağır oldu. Dünya ekonomisi bu durumu bir şekilde aştı, ticaret tekrar başladı. Ama bu ticaret Covid’den önceki gibi hızlı olmadı. Bundan dolayı dünya ekonomisi devamlı temkinli gitmeye başladı. Navlunlar düştü.

Navlunlar düşünce neler yaşandı?

Navlunlar düştü ama çok hızlı ve anlamsız bir şekilde düştü. Düşme sebeblerinden biri de Covid zamanında navlunlar ve konteyner fiyatları artınca bazı lojistik firmaları bu krizi fırsata çevirmek için büyük gemi ve ekipman alarak küçük hatlar açmaya başladılar. Yani konteyner taşımacılığına yatırım yaptılar. Bu küçük hatlar açılınca ister istemez bu durumdan büyük hatların pazar payları azda olsa etkilendi. Ama buradaki asıl sorun bu yapılan yatırımların doğru analiz ve fizibilite  edilmemesidir. Covid’den sonra ticaret ve navlunlar düşmeye başlayınca finansı sağlam olan büyük hatlar dayandılar ama sonradan kurulmuş gemi ve ekipman yönetimini bilmeyen freight forwerder dediğimiz lojistik firmaları zarar etmeye başladı. Yani çark tersine işlemeye başlayınca ellerindeki gemi ve ekipmanlardan zarar etmeye başladılar. Bu gemileri ve ekipmanları Rusya krizini fırsat bilerek orada kullanmaya çalıştılar fakat ambargolardan dolayı istedikleri gibi olmadı.

Navlunlar yeniden yükselmeye başladı…

Kızıldeniz'deki jeopolitik gerilim nedeniyle navlun fiyatları 8 haftadır artış gösteriyor. Drewry'nin Dünya Konteyner Endeksi'nden derlediği bilgilere göre, 40'lık konteyner bileşik endeksi 30 Kasım'da 1382 dolar seviyesindeyken 25 Ocak itibarıyla 6964 dolara yükseldi.

Kızıldeniz'deki saldırılar nedeniyle Süveyş Kanalı'ndan haftalık geçişlerin son iki ayda yüzde 42 azaldığı belirtiliyor. Bu negatif etkinin ilerleyen süreçlerde daha da artacağını düşünüyoruz.

Süveyş Kanalı için en önemli unsurun ana Doğu-Batı konteyner ticareti olmasına rağmen kanalın bazı Doğu Afrika ve Hint Okyanusu ekonomileri için de öneminin göz ardı edilemez olduğunu belirtmek isterim..

Peki Senol Bey bu saldırıları ilk duyduğunuzda ne düşündünüz?

Husiler’in Süveyş’ten geçmek isteyen gemilere ilk saldırdıklarında bu durumun eğer önlem alınmayıp uzarsa etkilerinin hem ekonomik hem ticari hem de toplumsal açıdan çok zarar getireceğini düşündük. Ama birçok insan bunun çok uzun sürmeyeceğini düşündü. Çünkü ABD’nin bölgeye Quick Action diye bir kuvvet yollayıp bu işi çözer düşüncesindeydiler. Orada bir savunma tampon bölgesi oluşturur diye düşünülüyordu. Ama maalesef olay genişleyerek büyümeye ve uzamaya başladı. Son olarak Ürdün'de vurulan bir Amerikan üssü de bunun bir kanıtıdır. Armatörlerin büyük bir kısmı  yolun kapanması sonrasında Ümit Burnu’nu kullanmaya başladılar.

“300 GEMİ SERVİSE SUNULMALI”

Gemilerin Ümit Burnu’nu kullanması sonrasında ortaya çıkan transit süre kayıpları nasıl önlenebilir?

Gemilerin Ümit Burnu’nu kullanması ve transit sürelerden kaynaklı kayıpların ortadan kaldırılabilmesi için 300-400 arasında olan 10.000-12.000 TEU konteyner gemisinin hatta konulması gerekiyor. Bu operasyonlar için toplam 5 milyon TEU civarında kapasiteye ihtiyaç var. Bu kadar çok gemiyi ve bu kadar çok konteynırı bir anda bulup servise koymak imkansız. Bu kriz nedeniyle limanlarda yükler birikmeye başladı. Limanlar şişti. Operasyon sürelerinin artması  ile daha fazla depolama alanına ihtiyaç oldu.

Sizce navlunlar hangi fiyata kadar yükselir?

Navlunlar 6-8 bin dolarları bulur diye tahmin ediyorum. Bu sorun devam ederse bir miktar daha artar. Ama 18-20 bin dolara bulursa kimse yükleme yapmaz. Çünkü bu durumda hammadde ve üretim mallarının fiyatları bir anda artar. Lojistikte yaşanacak bir maliyet üretime direkt yansır. Mal gelmeyince üretici üretim yapamaz, var olan malların fiyatları artar. Öte yandan Çin şimdilerde aynen Covid’deki gibi dünyada boşalan bütün ekipmanları çekmeye çalışıyor. Bu nedenle de navlun fiyatları artıyor. Tahminim navlunların 6 bin doları göreceği yönünde. Bu da bize farklı bir ticaret anlayışı getirecek.

Bu yaşananlar Türkiye ve diğer ülke ekonomilerini nasıl etkiler?

Ülkeler bazında baktığınız zaman bizim gibi ekonomi dengeleri zayıf olan ülkeler bu durumdan etkilenir. Ancak büyük ekonomiye sahip olan ülkeler bunun önlemini alabilir. Bu kriz armatörlerin işine yaradı. Armatörler sorun bitse bile navlun fiyatlarını 5-6 bin dolarlarda tutmaya çalışacaktır diye düşünüyorum. ABD artık oraya müdahale etmeye başladı. Olay farklı noktaya evrilebilir. Bitmeli ama bitmezse sıkıntılı.

ÇİN’E BAĞLI ÜRETİM MODELİ

Bu ve bu tür krizler dünya ekonomisinin ağırlıklı olarak Çin’de üretimi tercih etme modelini nasıl etkiler?

Covid ve Süveyş Kanalı sorunları ile beraber artık üreticiler kendilerine farklı yerlerde üretim merkezleri farklı yerlerde lojistik yolları aramaya başladılar. Çin’e bağlı ve bağımlı kalan bir ekonominin kendilerine de zarar getirdiğini gördüler. Çin, dünya ekonomisinin yüzde 35’ini tuttuğunu bildiği için bunu bir kuvvet olarak dünyaya kullanmaya başladı.

“GEMİ SİGORTALARI 4 KAT ARTTI”

Son olarak Panama Kanalı’ndaki geçişlerde de bir kriz yaşandığını okuyoruz. Oradaki sorun nedir?

Panama Kanalı’ndaki olay yağışları ile ilgili olduğu belirtiliyor. Kanala su verildiği ölçüde o iş çözülebilecektir. Bana bu bilerek yaratılan bir konu gibi geliyor. Oysa Süveyş’e giremiyorsunuz. Armatör bazında baktığınız; Süveyş’ten geçen gemilere yönelik sigortalar yaklaşık 4 kat arttı. Böyle bir artış navluna da yansır her şeye yansır.