Hem lojistiği hem de dış ticarette yaşananları çok yakından takip eden ve her iki konuda da uzman olan Ekol Lojistik Dış Ticaret Genel Müdürü ve Dış Ticarete Yön Verenler Derneği (DIŞYÖNDER) Başkan Yardımcısı ve Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) eski Başkanı Tamer Dinçşahin ile bir araya geldik. Yeşil Lojistikçiler olarak Türkiye lojistik sektörünün şu anki konumunu ve dış ticaretteki gelişmeleri Tamer Dinçşahin’e sorduk. İşte Dinçşahin’in sorularımıza verdiği cevaplar…

Şu an Türkiye dış ticareti ve lojistik sektörü ne durumda ve her iki sektörün gündeminde neler var?

Türkiye ekonomisinin genel yapısında neler oluyorsa lojistik sektöründe de benzer durumlar yaşanıyor. Sektörde son birkaç aydır sayısal anlamda geriye doğru bir düşüş var. Türkiye lojistik sektörünün 2022 ve 2023 performansını maalesef 2024’te görmeyeceğiz.

KAPIKULE’DEN GEÇEN ARAÇ SAYISINDA YAŞANAN DÜŞÜŞ

Hangi verilere dayanarak bunu söylüyorsunuz?

Bu konuda en basit örneklemeyi sınır kapılarımızdaki geçişlere bakarakda yapabiliriz.Çünkü sınır kapıları bizim için çok önemli bir ölçek oluşturuyor. Sektör olarak hep Kapıkule Sınır Kapısı’nda yaşanan kuyruklardan bahsederiz. Temmuz ayında Kapıkule’de bekleyen araç sayısı 2 bin, çıkan araç sayısı ise bin 500. Bugüne baktığınız zaman ise bekleyen çok fazla araç yok. 300-400 araç ancak var. Çıkan araç sayısı ise 1000’li adetlerde. Bu rakamlara baktığımızda Kapıkule’deki bekleyen ve geçen toplam araç sayısında yarı yarıya düşüş görüyoruz. Yaşanan bu durumda yaz tatilinin de etkisi mutlaka var ama bir düşüş yaşandığı da bir gerçek.

Bu da bizim ihracatımızla direkt alakalı. Avrupa’da olan resesyonel durum ve ona bağlı yapılan alımlar da zaten ortadaydı. Öte yandan 2023 ve 2024’te ülke olarak alınan kararlar doğrultusunda ithalatta da bir düşüş yaşanıyordu. Bu da lojistikçileri hem rekabette hem de karsızlıkta etkilemeye başladı.

Türkiye’nin dış ticareti düşüşe mi geçti?

Dış ticaretimize de baktığınızda küçük oranda rakamsal yükselme var.2024 ikici çeyrekte 2023 karşılaştırmasında yüzde 2 artış var. İthalatta yüzde 8,5 azalma var. ama bu yükselme ürün satışlardan kaynaklanıyor. Genelde yaşanan bu yükselme Avrupa’ya yapılan ihracatımızda kendisini göstermedi. Yani Avrupa dışındaki farklı ülkeler ve farklı pazarlardan kaynaklanan artışlar oldu.

Tüm bunlara karşın İSO’nun yayınladığı PMI verilerine göre Haziran ayında yüzde 47,9 seviyelerine olan gerileme ihracatın geleceğine dair bir gösterge oluşturuyor.

Tabi ki bir gerçek daha varki bunun çok hızlı şekilde aşılması gerekir. Teknolojik dönüşüm.  OECD ortalamasında Teknolojik ürün ihracatı genel ihracatın içerisinde yüzde18 lere ulaşırken, Ülkemizde bu oran yüzde 3 lerde.

ATEŞ ÇEMBERİ

Yaşanan bu durumun lojistikçilere etkisi nasıl oluyor ya da olacak?

Bizim kendi başımıza lojistik yapacak halimiz yok. Biz ülke olarak modeli İhracat üzerine kurduk.Yani tamamen dış ticarete bağlıyız.

Etrafımız ateş çemberi halinde. Bu ateş çemberi nedeniyle de komşularla olan ticaret gün geçtikçe düştü, düşüyor. Özellikle Ukrayna-Rusya savaşı sonrası Rusya’ya artan bir ihracat eğilimi vardı. Bu da son zamanlarda yaptırımların artırılması ve dış ticaretteki para transferlerindeki sıkıntılar nedeniyle düştü.

Keza güneyimizde de bir belirsizlik yaşanıyor…

Suriye ve Suriye’nin güneyinde yaşananalar belli zaten. İran tarafında bugünlerde yine riskler görünüyor ve kullanılmamaya başlanıyor. Tüm bunlara baktığınız zaman daralan bir durum yaşanıyor.

Yani tüm Dünya’da olan komşularla ticaretin kazandırdıklarından maalesef ülke olarak uzaklaşmaktayız.

ORTA KORİDORDA YABANCI PLAKALI ARAÇLARIN ARTIŞI

Orta Koridor’un Türkiye’ye sağlayacağı avantajlardan bahsedildi hep…

Ukrayna-Rusya savaşından dolayı Kuzey Koridoru kullanılmıyor. Orta Koridor kullanılmaya başlandı. Orta Koridor içerisinde Türkiye bir aktarma merkezi olarak kullanılmaya başlandı ama doğu tarafına taşıma yapan araçlar daha çok yabancı plakalı araçlara döndü. Doğu tarafına taşıma yapan araçlar içerisinde yabancı plakalı özellikle Azerbaycan plakalı araçlar Türkiye’de çok fazla taşıma yapıyor. Gürcü plakalı araçlar biraz daha çekildi ama Kırgız, Özbek, Kazak araçları çok fazla gelmeye başladı. Kırgız ve Özbek’te biraz da Türk yatırımcıların da araçları var ama bu araçların Türkiye’ye gelmesi sonrasında pastadan daha fazla pay almaya başladı.

DOĞU ÜLKELERİNDEN GELEN BİREYSEL NAKLİYECİ İLE REKABET

Buna “rekabet” diyemez miyiz?

Bu araçların pazardan pay almasının ötesinde yapısal bir farklılık yaşanıyor. En büyük yapısal farklılık doğu ülkelerine ait araçların önemli bir kısmının bireysel nakliyecilerden oluşması. Bireysel nakliyeci yapısı gereği maliyetlerini minimize etmeye müsaittir. Aynı koşullar ve maliyetler Türk taşımacıları için geçerli değil. Hem artan maliyetler hem taşımacılar üzerindeki tarifsiz yükler buna izin vermiyor.Bu farklı maliyetlerin sonucunda Türk nakliyecisinin rekabet edemeyeceği navlunlar oluşmaya başladı. Böyle olunca da Türk nakliyeci hem karsızlık hem de yüksüzlükle karşı karşıya geldi. Bu dikkat edilmesi gereken bir nokta.

“DOĞU ÜLKELERİ İLE BİR LİBERALİZASYONA GİDERSENİZ ORADA SIKINTI YAŞARSINIZ”

Sizce ne yapılmalı?

Ulaştırma Bakanlığı kotalar konusunda çok iyi çalışıyor. Örneğin Macaristan ve Romanya ile çok olumlu gelişmelere imza atıldı. Avrupa tarafında bizim ihtiyacımız olanları yerine getirdik. Liberalizasyonlara gittik.

Ancak son yıllara baktığınız zaman bazı stratejik kararlar aldık ve sonuçlarına bilerek katlandık. Buna örnek olarak Avrupaya ulaşmanın ana arterinde Macaristanda bir anlamla liberalizasyon denilecek anlaşma sonucunda Türkiye-Macaristan taşımalarında Macar taşımacıların Türk taşımacılardan daha fazla pay aldığı görülüyor. Eskiden pazarda Macarlar yoktu, şimdi Macarlar Türklerin önüne geçti. Macar araçların kullanımını biz teşvik ettiğimiz için bu yaşandı. Macar pazarı bizim için biraz daha geriye gitti. Bu bir politika. Avrupa ile bunu yapabiliyorsunuz. Ancak doğu ülkeleri için de bunu yaparsanız bireysel nakliyeciliğin filoyu yenilememe, eski araçlarla taşımacılık yapma gibi fonksiyonları ile rekabette sıkıntı yaşarsınız. Yani siz doğu ülkeleri ile bir liberalizasyona giderseniz orada sıkıntı yaşarsınız.

Doğu ülkelerine taşımacılık yapan Türk firmaları bireysel taşımacı ile rekabet ederken sorunlar yaşar diyorsunuz…

Aynen. Çünkü Türkiye’de doğu tarafına çalışan çok sayıda taşımacımız var.. Bu durum taşımacılarımızın önünde bir engel oluşturacaktır. Doğu ülkeleri ile bir liberalizasyon doğuya mal taşıyan nakliyecilerimizin sıkıntı yaşamasına neden olacaktır. Böyle olduğu zaman olaylar biraz daha zorlaşmaya başlayacaktır. Azeri plakalı araçlar şu anda Türkiye pazarında oldukça önemli sayıdalar. Çünkü Kıbrıs, Azeri, Gürcü ve Özbek araçlarının Türkiye’de ikili, üçlü, transit gibi taşımacılık yapmaya izinleri var. Burada pazarı elden kaybetme durumu var. Biz hep ne diyoruz? Biz geçiş noktasındayız. Biz Orta Koridorun kilidiyiz. Evet, ancak Orta Koridor üzerindeki bir ülkenin farklı hareketleri çok iyi planlaması lazım. Biz coğrafi olarak iyi bir noktada olabiliriz. Ancak bizim kendimize göre de farklı yapılanmalarımızın olması gerekiyor. Çünkü rekabet çok yakınımızda, Orta koridor üzerinde pay almak için hızla çalışan ülkeler var. Mesela Romanya Köstence limanının yeniden yapılandırılması ve hizmete açılmasında biz Türkiye Romanya arasındaki seferlerin başlamasından mutlu olurken, buradaki asıl amacın AB’nin Romanya’dan gelecekteki üyeleri, şimdiki aday ülkeleri Gürcistan’a kurmak istedikleri transit köprüsünün hayata geçirilmesi olduğunu unutmamak gerekir.

GÜRCİSTAN AB’YE ÜYE OLURSA

Öte yandan Gürcistan, AB’ye üye olursa AB kuralları geçerli olacak. O zaman doğuya ticaret yapan araçlarda AB standartları istenecek. Bizim doğuya giden araçlarımızın yüzde 80’i doğuya uygun yani batıya uygun değil. Önümüzde bir risk var. Bu nedenle bizim çok hızlı bir şekilde Zengezur koridorunu devreye sokmamız lazım. Yoksa bizim araç yapımız bundan etkilenecek.

GEÇİŞ ÜCRETİ UYGULAMASI!

Çözüm öneriniz nedir?

Mesela doğu ile batıyı birbirinden ayırmamız lazım. Her iki bölgeyi farklı ele almak önemli. En önemlisi Türkiye’nin orta koridorda baypassına izin vermemek gerekir. Coğrafi konumumuzu kullanıyoruz ama buradaki trafiği düzenlemek için geçiş ücreti uygulamasını devreye almamız lazım. Trafiği düzenleme için yapısal reformları yapmamız lazım.

“TRANSİT REJİMİMİZİ BASİTLEŞTİRMELİYİZ”

Nedir bu yapısal reformlar?

Bir kere transit rejimimizi kolaylaştırmamız lazım. Yani basitleştirmeliyiz. Türkiye’deki transit rejimi basit değil.  Transit taşımacılık hizmet gelirini artırıcı bir unsur ise buradan gelir sağlamak için cazibe merkezi haline getirmemiz lazım. Prosedürleri azaltmamız, kuralları biraz daha yumuşatmamız gerekiyor. Kontrolü bırakalım demiyoruz. Dışarıdan gelen bir ürünün iç pazarda kalmaması gideceği noktaya geldiği gibi gitmesi bizim esas hedefimiz. Kontrolünü yap ama gümrüksel ve operasyonel prosedürleri artırma. Maliyetleri artırma. Limanlarımızı kullanamıyoruz. Neden? Çünkü fiyatlarımızı kabullendiremiyoruz. Limanlarımıza gelen bir konteynerin aktarılması için 1000 USD’lere varan maliyetleri, aktarılabilmesi için haftaları bulan süreleri kime anlatabilirsiniz.

Orta Koridoru biz yönetmiyor muyuz?

Biz bir şeyin bizim için önemli olduğunu olay biterken anlıyoruz. Yaşarken değil, biterken. Esasında biz başlangıçta oyun kuran olmalıyız. Oyunu kuran demek maliyetleri ve prosedürü azaltmak, dijitalleşmek, geçiş süreçlerini hızlandırmak demektir. Şu anda Kapıkule’de 3-4 gün beklersen geçerken Sarp’ta 3-4 gün beklersen senin hızlandırdığın olay yok oluyor. Transit rejimimizde farklılıklar var. Aynı durum havalimanı ürünlerinde de aynı. Dünyanın en büyük havalimanlarından birini kurduk, en büyük kapasitelerden birine sahibiz ama alan maliyetlerimiz, transit maliyetlerimiz çok yüksek.

“COĞRAFİ KONUMUMUZUN FAYDALARINDAN NEMALANAMIYORUZ”

Coğrafi konumumuzu kullanamıyor muyuz?

Biz coğrafi konumumuzun faydalarından nemalanamıyoruz. Nemalanamadığımız için sıkıntılar yaşıyoruz. Orta Koridordaki transiti bizim organize etmemiz gerekiyor.

Kuzey Koridoru, Orta Koridor ve Güney Koridor var. Üçü de hareketliyken Orta Koridor çok fazla tercih edilmeyecektir. Şu an iki koridorda kullanılmıyorken Orta Koridoru biz çok fazla kullanmalıyız ama kullanamıyoruz. Yani avantajlarından çok faydalanamıyoruz.

“HEM OPERATÖR HEM TİCARET YAPAN OLURSA OLMAZ”

Orta Koridor deyince demiryolu çok konuşuldu. Ne yapılması gerekiyor?

Demiryollarında iyi niyetleyiz ama geliştiremedik. Geliştirelim diyoruz ama yavaş hareket ediyoruz. Demiryolları ile limanlarımız arasında bağlantılarımız çok zayıf. Bu nedenle de demiryolunu çok fazla kullanma şansımız yok. Şu anki rakamlarda bile demiryolunun genel pastadaki payı yüzde 1’lere bile ulaşamıyor. Biz Avrupa ile Orta Asya arasında demiryolu bağlantısı kuracağız diyoruz. Demiryollarını özelleştireceğiz diyoruz, firmalara üstyapıyı istedikleri gibi kullanmasını sağlayacağız diyoruz ama Kars-Tiflis-Bakü’nün dışında herhangi bir hareket yapamıyoruz. Birlikte hareket mekanizmasını oluşturamadık. Düzenli bir hat anlaşıyı oluşturamadık. Doğu bölgesi/Rusya bölgesine bu işi yapmak üzere tek firmayı yetkilendirirseniz ve bu firma hem operatör hem ticaret yapan bir lojistik firması olursa bu iş olmaz. Hem fiyatsal rekabet yapacak hem müşteri rekabeti yapacak hem de işi organize edecek. Olmaz.

KALKINMA YOLU PROJESİ

Son günlerde konuşulan önemli projelerden biri de Kalkınma Yolu. Bu konuyla ilgili düşünceleriniz nelerdir?

Irak ile Kalkınma Yolu’nu yapıyoruz. Kalkınla Yolu projesinin rotası Basra-Bağdat-Türkiye üzerinden Mersin Limanı, İskenderun Limanı yani Akdeniz limanlar bölgesi olacak. Güzel bir proje ama başlayacağı yer Basra. Oranın özelliği ne kadar iyi. Gemi ile mal gelecek Basra’ya. Sadece Irak’ın malını taşıyacak değiliz. Burada amaç Kızıldeniz’den geçen yani geçemeyen konteyner hareketini çekmeye değil mi? Tek taraflı yük taşımacılığı hareketi olamaz. O zaman oraya gelen gemilere dönüş için de çare bulmak gerekiyor. Oraya mal nereden gidecek. Öyle bir plan proje var mı? Belki vardır. Ben bilmiyorum. Lojistik bileşik kaplar gibidir. İki tarafıda dolu olacak. Birisi az birisi çok olabilir ama mutlaka bir denge olacak. Bir tarafı boş ise geliş navlunları çok yükselir ve rekabetçi olamaz. Bu nedenle bu projenin bir ayağında BAE gibi yük hareketinin büyük olduğu ülkeleri ilave etmek önemlidir.

“VİZE SORUNUNA BİR DE FİNANS SORUNU EKLENDİ”

Son olarak 2025 ile ilgili öngörünüz nedir? Lojistik sektörünü nasıl bir 2025 yılı bekliyor?

Bence 2025 de durgun geçecek. 2024’ün hareketlenmesi diye bir şey yok, beklenmiyor. Paranız olsa bile yapamadığınız bazı şeyler var. Örneğin vize sorunu. Sürücü sorunu. Sınır kapılarındaki bekleme süreleri sorunu. Bunlar verimsizliğimizin lokomotif sorunları. Firmalarımız için bunların üzerine finans sorunuda önemli duruma geldi. Finansa ulaşmada yaşanan sıkıntı yanında oluşan kredi maliyetlerindeki inanılmaz artışlar ortada. Ayrıca, Artan maliyetler ve verimsizlikler nedeniyle yaşanan karsızlık sorunu yanında tahsilat sorunlarınıda eklememiz gerekiyor. Artık dünyanın önemli global şirketleri de Türkiye’de satın almalar veya yapılanmaları ile önemli firmalar haline geldiler. Bu Global Lojistik firmalarının finansa ulaşmadaki maliyetleri çok farklı. İşte rekabetin asıl acımasız tarafı burada yüzünü göstermekte.

“LOJİSTİKTE KEŞKELER YOKTUR”

Çok uzun yıllara dayanan deneyimlerinize göre sizce lojistikte yapılması gereken önemli şey nedir?

Lojistikte keşkeler yoktur. Kim hızlı karar veriyorsa, kim hızlı aksiyon alıyorsa o kazanır. Bu nedenle Ülke olarak önümüze gelen fırsatlar karşısında çok hızlı aksiyon almalıyız. Kuralları koyan bizlersek bunlarıda aynı hızla günceleyen olmalıyız. Bu hem Dış Ticaret yapan firmalarımız hem Lojistik firmalarımız için çok önemlidir.