Demiryolunun Türkiye’nin toplam taşımacılık pastasındaki payı yüzde 2-4 arasında değişiyor. Yani çok az. Demiryolu taşımacılığının payının bu denli düşük olmasında sektöre uzun yıllar yatırım yapılmaması en önemli etkenlerin başında geliyor. Ancak son yıllarda demiryoluna yönelik yatırımlarda çok ciddi bir artış var. Önemli projeler ortaya kondu ve bir kısmı yapıldı. Ne var ki, bu yatırımların çok önemli bir bölümü demiryolu yolcu taşımacılığının geliştirilmesine yönelik projelerden oluşuyor. Demiryolu yük taşımacılığının gelişmesi ve sektörde rekabetin artması için 2013 yılında serbestleşmenin kanunu çıkartıldı. Kanunun çıkması sonrasında özel demiryolu işletmecilerinin sektörde çok aktif olacağına yönelik beklenti geçen 10 yıllık zaman zarfında henüz tam manasıyla gerçekleşmiş değil. Beklentiler, havayolundaki gibi demiryolunda da benzer başarının sağlanması yönünde. Şu an lokomotif sahibi 1 firma ile 2 tane de yatırıp yapan ve lokomotiflerini teslim almayı bekleyen özel demiryolu tren işletmecisi (DTİ) bulunuyor. Bu üç firma ile birlikte toplam 10 firmasının DTİ Belgesi var. Demiryolu sektörüne orta ve uzun vadede özel DTİ’lerin önemli yatırımlar yapacağının bir göstergesi diyebiliriz. Ancak öncelikle Türkiye’nin demiryolu taşımacılığına yönelik altyapısını iyileştirmesi gerekiyor.

2006 yılında kurulan ve demiryolu sektörünün çok çeşitli iş kollarından 70’e yakın üyesi bulunan Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD), hem serbestleşme hem de demiryolu taşımacılığının Türkiye’de gelişmesine yönelik önemli girişimlerde bulunuyor.

Yeşil Lojistikçiler olarak Türkiye’de demiryolu taşımacılığının şu anki durumu, sektörde serbestleşmenin tam olarak sağlanıp sağlanamadığı, demiryolunun geliştirilmesi için nelerin yapılması gerektiği, özel sektörün demiryolundaki konumu gibi birçok konuda Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD) Başkanı Onur Küçükakdere’nin görüşlerini aldık. İşte DTD Başkanı Onur Küçükakdere, Yeşil Lojistikçiler’e yaptığı özel açıklamalar…

DEMİRYOLU SEKTÖRÜNÜN KABUĞUNU KIRMA YASASI

Türkiye’de 2013 yılında demiryolunda serbestleşme yasası çıktı. Yasa ile sektör kabuğunu kırmak için bir adım attı ancak süreç çok hızlı ilerlemedi. Yasa ile özel sektör lokomotif sahibi olma hakkına sahip oldu ama aradan geçen 10 yılda yük taşımacılığını aktif olarak kullanan sadece 3 özel demiryolu tren işletmemiz var. Bu 3 işletme (Körfez Ulaştırma, Omsan Lojistik ve Pasifik Eurasia) dışında lokomotif sahibi olan ya da lokomotif kiralayıp çeken araç işleten özel demiryolu tren işletmecisi yok. Öte yandan Arkas Rail ve Pars Demiryolu firmaları siparişini verdikleri lokomotifleri yakın zamanda teslim alacaklar. Bu firmalarla birlikte kendi öz varlık lokomotifleri ile özel demiryolu tren işletmeciliği yapan firma sayısı 3’e yükselecek.

“DEMİRYOLUNDA REKABET ŞARTLARININ HERKES İÇİN EŞİT OLMASI GEREKİYOR”

Son dönemde demiryolu tren işletmeciliği (DTİ) belgesi alan firma sayısı 10’a yükseldi. DTİ belgesi sayısında bir artış trendi var. Hepsi aktif olarak bir lokomotif yatırımı yapabilir ya da kiralayarak tren işletmeciliğine başlayabilir. DTİ Belgesi sahibi firma sayısının 10’a yükselmesi sektör açısından iyiye bir işaret. Çünkü bu durum firmaların demiryolu sektörüne yatırım yapmak istediklerinin bir göstergesi. Ancak bu süreç hızlı değil. Sürecin hızlı olmamasının bazı nedenleri var. Sebeplerden biri rekabet şartları. Sektörde rekabet şartlarının paydaşlar için eşit olması gerekiyor. Karayolunda rekabetin nispeten eşit olduğunu söyleyebiliriz. Havayolunda da bu konuda önemli bir adımlar atıldı. Ama demiryolunda hala tam olarak eşit rekabet şartları sağlanabilmiş değil. Kamu ile özel sektör ile eşit şartlarda rekabetini sağlamak çok önemli. Bunu sağlayamadığınız zaman özel sektör demiryoluna sektörüne girme isteği olumsuz etkileniyor.

“BUGÜN TÜRKİYE’DE SAATTE 20 KİLOMETRE HIZ İLE TREN İŞLETMECİLİĞİ YAPILIYOR, HIZIMIZI ARTIRMALIYIZ*

Türkiye’de demiryolu işletmeciliği tek hat üzerinden yapılıyor. Yani trenler tek hat üzerinden hem gidiş hem de geliş işliyor. Bu da trafik hızını düşürüyor. Bugün Türkiye’de saatte 20 kilometre hız ile tren işletmeciliği yapılıyor. Avrupa’da ise ortalama 50 kilometre hız ile yük taşımacılığında demiryolu işletmeciliği yapılıyor. Yani yavaş bir tren işletmeciliği yapıyoruz. Bizim çift hat tren işletmeciliğine geçip hızımızı artırmamız gerekiyor.

“HATLARIMIZDAKİ DAR KURPLAR, YÜKSEK EĞİMLER, YETERSİZ GEÇİŞ ALANLARI (SIDING) VERİMLİLİĞİ ETKİLİYOR”

Öte yandan hatlarımızın geometrik problemleri var. Dar kurplarımız (viraj), yüksek eğimler ve yetersiz geçiş alanları (siding) verimliliği etkileyen temel faktörleri oluşturuyor. Bunların hepsi geometrik ve altyapı problemi olarak karşımıza çıkıyor ve verimliliği etkiliyor. Dar kurplar daha çabuk teker aşınmasına neden oluyor. Teker aşındığında taşıma maliyetleri yükseliyor. Altyapıyı iyileştirip, ekipman yatırımı yaparak, filoyu modernize etmemiz gerekiyor.

“LOKOMOTİF YATIRIMININ GERİ DÖNÜŞÜ 20 YILI BULUYOR”

Elektrikli, dizel, dizel-elektrikli dediğimiz birçok lokomotif çeşidi var. Bu lokomotiflerin piyasa değeri 5 milyon ile 7.5 milyon euro arasında değişiyor. Öte yandan demiryolu ekipmanlarına yatırım yaptığınızda bunu döviz ile yapıyorsunuz. Milli lokomotif projemiz var ama üretilenler önce kamuya tahsis edilecek. Yani bu durumda özel sektörün lokomotifleri yurtdışından temin etmesi ve dövizle ithal etmesi gerekiyor. Lokomotifleri yurtiçinde kullandığınız için yaptığınız yatırımı TL ile döndürmek zorundasınız. Durum böyle olunca yatırımın geri dönüş süresi 15 ile 20 yılı buluyor.

“TÜRKİYE’NİN CİDDİ ANLAMDA LOKOMOTİF YATIRIMINA İHTİYACI VAR”

Şu an TCDD’nin elinde yolcu ve yük taşımacılığı için kullanılan toplam 551 lokomotif var. Bunun 125 adedi elektrikli lokomotiflerden oluşuyor. Bu 551 lokomotiflerin yüzde 20’si 40 yaş üzerinde, yüzde 29’u 30-39 yaş arasında. Bu demektir ki, ekipman hem sayı hem de teknolojik açıdan yetersiz. Bugünün modern şartlarına göre dizayn edilmemiş ekipmanlar çekeceğiniz miktarı, taşıma maliyetlerinizi, hızınızı etkiliyor. Bu noktada Türkiye’nin çok ciddi anlamda bir lokomotif yatırımına ihtiyacı var.

Yakın zamanda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı bir açıklama yaptı. Bakanlık 2053’te 448 milyon ton yük taşımayı hedef olarak koydu. Şu an demiryolu ile 32.5 milyon ton yük taşınıyor. 2035 için bir hedef var: O da 306 milyon ton. Yani demiryolu ile taşınacak yükün 2034’te tam 10 katına çıkarılması hedefleniyor.

DTD’NİN DEMİRYOLU SEKTÖRÜNÜN TEŞVİK EDİLMESİ RAPORUNA GÖRE 3 BİN ADET LOKOMOTİFE İHTİYAÇ VAR

DTD olarak Demiryolu Sektörünün Teşvik Edilmesi başlıklı bir rapor yayınladık. O raporda hedeflerden hareketle bir çalışma yaptık. Dedik ki, 2035’te 306 milyon tona çıktığımızda bugünkü işletme şartları ile ne kadar lokomotife ihtiyacımız var. Raporda belirttiğimiz üzere bu hedefe ulaşmak için 3 bin adet lokomotife ihtiyacımız var. Şu an 551 adet var. Dolayısıyla çok ciddi bir lokomotif yatırımına ihtiyacımız olacak. Dizel-elektrikli bir lokomotifin birim fiyatı 7 milyon euro civarında. Bunların ortalama temin süresi 2 ila 4 yıl arasında. 3 bin lokomotif 7 milyon eurodan 21 milyar euro yapar. Bu hesap yapılırken; mevcut lokomotiflerin bugünkü verimliliği üzerinden ve trafik hızının yüzde 30 iyileştirildiğini varsaydık.

“TÜRKİYE’NİN HALİHAZIRDA 60 MİLYON TON DEMİRYOLU YÜKÜ VAR”

Bizim yaptığımız çalışmalar, üyelerimizden aldığımız geri bildirimler ve piyasa ile ilgili yaptığımız araştırmalara göre Türkiye’de halihazırda 50 ila 60 milyon ton yükün demiryolu ile taşınabileceğini gösteriyor. Biz bunun 32 milyon tonunu taşıyoruz. Tabi ki demiryolunda taşımayı artırmak sadece ekipman ile olmuyor. Altyapı ve hatlarınızın ve bağlantı kalitesi çok önemli.

TÜRKİYE’DE DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞI DÜŞÜK MALİYETLİ Mİ?

Bugün Türkiye’de demiryolu taşımacılığı herkes tarafından düşük maliyetli taşımacılık olarak algılanıyor. Evet öyledir ama bunun bir şartı vardır. Demiryolu taşıması yükün çıkışı ile varış noktası arasında demiryolunda başlayıp demiryolunda bitiyorsa bu düşük maliyetli taşımacılık olur. İstenilen budur ama bizde tam olarak öyle değil. Bir çok taşıma için yükü trene yüklenecek yere getirmemiz gerekiyor, orada elleçlememiz gerekiyor sonra vagonla bir istasyona taşıyor ve orada tekrar elleçleyip karayolu ile nihai noktaya ulaştırmamız gerekiyor. Bu sefer ne oluyor? Araya iki tane ara taşıma iki tane de elleçleme girdiğinde demiryolu, karayolu ile rekabet edemez hale geliyor. O zaman ne yapmamız gerekiyor. İlk önce demiryolu bağlantılarımızı yükün kaynağı ile varış noktasına kadar uzatmamız gerekiyor. Yani aslında ana hattı iltisak hatları beslememiz gerekiyor. Limanlara, OSB lerine ve üretim merkezlerine demiryolu ile ulaşabilirseniz, aradaki maliyetleri kaldırırsanız ister istemez herkes demiryolunu tercih eder.

Demiryoluna yatırım kolay değil. Çok ciddi kamulaştırmalara ve altyapılara ihtiyaç duyuyor. Demiryolu ekipmanı ve altyapısı ile ucuz bir yatırım ve ucuz bir taşıma türü olarak görülmemeli. Demiryolu taşımacılığı; tek seferde fazla miktarda yükün, hızlı, güvenli, sürdürülebilir ve çevreci olarak taşınabilme özelliği ile öne çıkmaktadır.

“ÇİFT HATTA DÖNMELİYİZ, TRAFİK HIZIMIZI ARTIRMALIYIZ”

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın önünde bazı yatırım planları var. Devam edenler var, proje olanlar var, projesi onaylanmış ama henüz yapımına başlanmamış olanlar var. Son yıllarda Bakanlık, özellikle iltisak hat bağlantılarına çok önem veriyor. Dernek olarak biz de bunu savunuyoruz. Dünyada özellikle pandemiden sonra ticaret biraz şekil değiştirdi. Pandemide üretim yeri Uzakdoğu ile tüketim yeri Avrupa arasında bağ koptu. Bu durum üretim ile tüketim noktası arasındaki mesafenin çok uzun olduğu gerçeğini önümüze koydu. Pandemi sonrası yeni dünya düzeninde üretim ile tüketimi noktalarının yaklaşması kritik faktör olarak karşımıza çıkıyor. Bu nedenle Türkiye konumu itibariyle çok önemli hale geliyor. Türkiye bulunduğu konumundan yeteri kadar fayda sağlayabilmiş olsaydı, ülkemiz bugün doğu ile batı arasında üretim ve lojistik hub haline gelebilirdi. Bugün Hamburg, Antwerp, Roterdam yerine Türkiye konuşulurdu. Bu nedenle biz bulunduğumuz jeopolitik konumun bugüne kadar hakkını verememişiz. Ben ayrıca diyorum ki, jeolojistik olarak çok önemli bir noktadayız. Neden önemli? Bir dönem herkes Çin’den Avrupa’ya trenle taşımacılığı konuştu. Ama bugün baktığınızda ortaya çıkan bir şey yok. Bir deneme seferi yapıldı. 28 günde gitti. Nerede takıldık biliyor musunuz? Geldik, Anadolu’yu geçtik, boğazı geçemedik. Bilindiği gibi Marmaray’da gündüz banliyo çalışıyor. Yük trenlerine gece geçiş izni veriliyor. Onun da sınırlı süresi var. Gidiş-gelişte belli bir kapasitede var. Az önce belirttiğim gibi kendi ulasal demiryolu ağımızıda yetersizlik var. Bugün siz BTK’den günde 50 tren soksanız iç parkurdaki taşımayı yapamazsınız. Türkiye’deki ulusal ağımızın modernize edilmesi, çift hatta dönmemiz, trafik hızının artırılması gerekiyor. Biz maalesef Asya ile Avrupa arasındaki bağlantıyı kuramadık.

“ANADOLU’YU HIZLI GEÇMELİYİZ, BOĞAZDA TAKILMAMALIYIZ”

Kuzeyde Ukrayna-Rusya savaşı başladı. Doğu ile batı arasında en iyi işleyen kuzey koridoru durunca orta koridora için fırsat olur taşıma miktarı artar düşüncesi hakim olsa da beklentimiz gerçekleşmedi. Bizim ayağımıza jeopolitik konumumuzdan dolayı fırsatlar geliyor. Biz bunları ne kadar faydaya çevirebiliyoruz? Orta Koridorun işleyebilmesi için bizim ulusal demiryolu parkurumuzu altyapımızı verimli, işler, hızlı ve güvenli hale getirmemiz gerekiyor. Anadolu’yu çok hızlı geçmemiz ve boğazda geçişinde takılmamamız gerekiyor.

Her yere demiryolu gitsin bağlantısı yapılsın diye bir iddiamız yok. Giremez, zaten girilmemeli. Ama o kadar doğru yerlere ana hatları yaparsınız ve doğru iltisak hatları ile beslerseniz ki, sağlıklı çalışan bir sistem oluşur. Örneğin Körfez’de (İzmit) çok önemli limanlarımız var ve bunların hepsi demiryolu ağına bağlanmaya müsait. Ama 3. yol projesi (Gebze-Köseköy) bitmediği için Körfez’de sağlıklı bir demiryolu taşıması yok. Potansiyeli olan bölgelerin, limanların, organize sanayi bölgelerinin hızlı bir şekilde ulusal demiryolu ağına bağlantılarının yapılması gerekiyor.  Özel sektöre yatırım ve operasyonel teşviklerin verilmesi gerekiyor. Özel sektörün eşit rekabet ortamına dahil edilmesi gerekiyor.

KARBON EMİSYONU MESELESİ

Ama asıl tehlike ne biliyor musunuz? 2030’da karbon emisyonu kılıcı başımızın üstünde olacak. Maalesef biz buna hazır değiliz. Karbon ayak izimizi düşürmek sadece ulaştırma ile ilgili bir konu değil. Hammaddeden tüketime kadar tüm zincirdeki emisyonu düşürmek gerekiyor. Bu halkalardan sadece biri ulaştırma. Ama en kolay dönüştürülebilir olanı da ulaştırma. Karayolu ile 20 bin ton yükü 1000 araç ile taşırken, demiryolu ile bu yükü bir lokomotif ve 400 vagonla yapabiliyorsunuz. Bugün 1000 aracın karbon emisyonu, lastik tüketimi, akaryakıt tüketimi ve bunun cari açığa etkisi. Bir lokomotif ile çok daha düşük emisyonla çok daha fazla yükü taşıyabilirsiniz. Üreticilerimizin maliyet odaklı düşünmesine hak veriyorum ama 2030 geldiğinde birinci faktör maliyet olmayacak. Çevre olacak, sürdürülebilirlik olacak ve karbon emisyonundan dolayı yiyeceğimiz kotalar, cezalar olacak. İhracatçı malını ihraç edemeyecek noktaya gelebilir. Bunlar uzak ihtimaller değil.

“DEMİRYOLU İLE KARAYOLU REKABET HALİNDE DEĞİL”

Demiryolu, karayolu ile bir rekabet halinde değil. Uzun bir süre böyle bir algı yaratıldı. Demiryolu karayolunun rakibi dendi, karayolu taşımacıları ayağa kalktı. Doğası gereği zaten demiryolu, karayolu ile rekabet edemez. Karayolu birçok alternatifi olan esnek, hızlı bir taşıma türü. İstediğiniz zaman kamyon ile taşıma yapabilirsiniz. Demiryolu öyle değil, rijit bir taşımadır. Belli saatler arasında hareket eder. Kalkışı tarifelidir, varışı tarifelidir. Ama demiryolu ile çok miktarda malı bir seferde taşıyabilirsiniz. Aslında demiryolu ile karayolu birbirini tamamlayıcı taşıma modlarıdır. Bizim yapmamız gereken en önemli işlerden biri de ulaşım türlerinin birbirleri ile entegrasyonunu sağlamaktır. Bugün yükleri demiryolu ile getirip limanlardan denizyoluna aktarmamız gerekir. İntermodal taşımacılık giderek yaygınlaşıyor. Türkiye’nin intermodal taşımacılık üssü olması gerekiyor. Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde denizden de gerekli verimi alamıyoruz.

DTD’NİN DEMİRYOLU SEKTÖRÜNÜN TEŞVİK EDİLMESİ RAPORUNA GÖRE KISA, ORTA VE UZUN VADEDE HEDEFLER NELER OLMALI

KISA/ORTA VADE HEDEFLER

Özel DTİ’lerin desteklenmesi

Özel DTİ’lere operasyonel maddi destek

Enerji giderleri destekleri

Cazip finansman imkanları

Etkin yatırım teşvik sistemi

TCDD atölye imkanlarının aktif hizmet verebilmesi

UZUN VADE HEDEFLER

Altyapı iyileşmesi

Darboğazların azaltılması (eğim/kurp)

Rejeneratif enerji

Yaygın sinyalizasyon/elektrifikasyon

Çift ve hızlı karma hatlar

Kamu finansmanlı iltisak hatları

TCDD Taşımacılık maliyet bazlı fiyatlandırma